Samolot o masie 5000kg wzniósł sie na wysokość 2km, osiągając przy tym szybkość 360km/h. Jaką pracę wykonały s… Natychmiastowa odpowiedź na Twoje pytanie.

Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 9 długie litery i zaczyna się od litery A Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę mały samolot sportowy lub turystyczny,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Poniedziałek, 11 Listopada 2019 AWIONETKA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Awionetka Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, inne krzyżówka Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Region turystyczny w hiszpanii Port w meksyku, znany ośrodek turystyczny Najsławniejszy szlak turystyczny w nowej zelandii Indywidualny lub turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny kajak, Turystyczny kajak, Turystyczny, podręczny, rozkładany Podróżniczy, wycieczkowy, turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Port morski i ośrodek turystyczny na kaszubach Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny przewodnik Turystyczny kajak, Miasto na lazurowym wybrzeżu,popularny ośrodek turystyczny Chorzowski klub sportowy trendująca krzyżówki 14a narząd albo zarząd 9a jeżyk albo kucyk Ł7 laska do pieczętowania listów P2 dobrze, gdy jest dobra Ł16 do gruntowania drewna i do kitu 1d chorobliwie lękliwi i drażliwi A1 kandydat na zwycięzcę 20a dziane odzienie M9 korytkowe naczynie 16a wielki w wielkim tygodniu A16 ma pracę z pajacem 3a usunięcie malutkiego braku B7 ona ci pożyczy na sto procent K1 kieliszek sake 12a relaksuje się na szpilkach

Lublin R-XI Lublin R-XI - w 1929r. Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na sześciomiejscowy samolot pasażerski przeznaczony dla PLL LOT. Prototyp zbudowany wg projektu J. Rudlickiego, oznaczony Lublin R-XI został oblatany 8 II 1930r., w czerwcu rozpoczęto jego próby na liniach LOT. Po kolizji z samolotem sportowym na lotnisku mokotowskim w Warszawie prototyp powrócił do wytwórni, gdzie został wyremontowany. Niestety już w lipcu 1931r. został rozbity na skutek błędu pilota podczas startu. Ponieważ okazał się konstrukcją nieudaną (miał słabe osiągi gdyż jego masa własna była dużo większa niż zakładano w projekcie), z przeprowadzenia remontu zrezygnowano. Konstrukcja: mieszana, jednosilnikowy górnopłat wolnonośny. Samolot zabierał 2 osoby załogi i 4 pasażerów. Podwozie stałe. Napęd stanowił 9-cylindrowy silnik rzędowy Wright Whirlwind J5 o mocy 240 KM. Śmigło dwułopatowe, metalowe., Dane techniczne: Rozpiętość 15,0 m Długość 9,6 m Wysokość 2,6 m Powierzchnia nośna 30,0 m2 Masa własna 1210 kg Masa całkowita 1943 kg Prędkość maksymalna 185 km/h Pułap 2800 m Zasięg 730 km Opracował: Paweł Szczepaniec PZL M-16 - Projekt samolotu PZL M-16 został opracowany na początku lat 70 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym WSK-Mielec. Miał on być poddźwiękowym samolotem szkolno-treningowym pomyślanym jako następca samolotu TS-11 "Iskra". Zakładano powstanie dwumiejscowej wersji szkolnej i jednomiejscowej uderzeniowej, zakładano, że pierwsze seryjne samoloty znajdą się w eskadrach lotniczych już w 1983r. Głównym problemem był zespół napędowy- w latach 70 Polska nie dysponowała silnikiem o zakładanym ciągu 1500- 1800 kG, zakładano zakup licencji silników Rolls-Royce Viper, lub też zaprojektowanie własnego silnika SO-16. Wątpliwe było też zdobycie zaawansowanego wyposażenia elektronicznego. Mimo tych kłopotów projekt kontynuowano do 1975r., zmieniając przy okazji wymagania, jakim samolot miał odpowiadać. Samolot wprawdzie nie znalazł się w pięcioletnim planie gospodarczym na lata 1975-80, ale w grudniu 1975r. Rada Ministrów PRL nakazała kontynuowanie prac. Oznaczenie samolotu zmieniono na "Iskra-2", a w połowie 1977r. na "Iskra-22". Dalsze prace doprowadziły do powstanie projektu samolotu PZL I-22 "Iryda". Konstrukcja: jedno lub dwumiejscowy górnopłat o skośnych skrzydłach, z podwoziem z podwójnym kołem przednim i kołami głównymi w tandemie Zakładano wykorzystanie do napędu silnika odrzutowego o ciągu 1500- 1800 kG- rozważano zastosowanie brytyjskich silników Rolls-Royce Viper, lub polskich SO-16, które, jak zakładano, osiągną ciąg 1800 KG. Uzbrojenie: brak pewnych danych Opracował: Paweł Szczepaniec TS-16 Grot TS-16 Grot - Naddźwiękowy samolot szkolno-treningowy TS-16 "Grot" został pomyślany jako następca TS-11 "Iskra".Przewidywano, że "Grot" będzie mógł operować i lotnisk trawiastych, zakładano również wykorzystanie go do niektórych zadań bojowych. Napęd miały stanowić dwa znajdujące się wówczas w stadium projektowania silniki SO-2 z dopalaczem. Prace prowadzone pod kierunkiem inż. T. Sołtyka rozpoczęto w 1958r. Projekt wstępny ukończono w grudniu 1959r. Ponieważ przewidywane jako napęd silniki nie były jeszcze gotowe, zdecydowano się zamontować w TS-16 radziecki silnik RD-9B stanowiący napęd MiGów-19. Projekt, oznaczony TS-16RD, ukończono w 1960r. Samolot odznaczał się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Przewidywano zamontowanie w nim aparatury radionawigacyjnej i radiolokacyjnej, w wersji TS-16B planowano zastosować symulator uszkodzeń. Do 1963r. opracowano w Instytucie Lotnictwa kompletny projekt wstępny, a dla komisji opiniującej zbudowano makietę użytkową w wersji jednosilnikowej TS-16RD. Na skutek niechętnego stosunku ówczesnych polskich władz w 1963r. prace nad "Grotem" wstrzymano i do budowy prototypu nie doszło. W efekcie polskie wojsko wciąż korzysta z coraz bardziej przestarzałych samolotów TS-11 "Iskra". Planowane wersje: TS-16A - samolot myśliwsko-szturmowy, jednomiejscowy TS-16B - dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy Konstrukcja: całkowicie metalowa, jedno- lub dwumiejscowy grzbietopłat wolnonośny, skrzydła trapezowe o skosie 45°, podwozie trójpodporowe wciągane w locie. Napęd miały docelowo stanowić 2 silniki odrzutowe SO-2 z dopalaczem, o ciągu 9,8/14,7 daN (1000/1500 kG). W samolocie TS-16RD zastosowano 1 silnik RD-9B z dopalaczem, o ciągu 25,48/31,85 daN (2600/3250 kG). Uzbrojenie: TS-16A - 2 działka NR-23 kal. 23 mm TS-16B - 1 działko NR-23 kal. 23 mm Ponadto samolot miał przenosić bomby, pociski rakietowe lub działka na zaczepach pod skrzydłami. Dane techniczne: Rozpiętość 7 m Długość 14,3 m Wysokość 4,2 m Powierzchnia nośna 19,2 m2 Masa własna 3190 kg Masa całkowita 4950 kg Prędkość maksymalna 1460 km/h Pułap 14 000 m Zasięg 2200 km Opracował: Paweł Szczepaniec PWS-17 PWS-17 - w czerwcu 1932r. opracowano projekt myśliwca eskortowego, przeznaczonego do osłony wypraw bombowych i do lotów nocnych, oznaczonego PWS-17M2. Twórcami samolotu byli inż. A. Uszacki i Z. Ciołkosz. Zakładano, że będzie miał on sporą zwrotność, krótki rozbieg i silne uzbrojenie obronne. Oferta nie spotkała się jednak z zainteresowaniem Departamentu Aeronautyki, który zakładał wyposażenie polskiego lotnictwa w szybkie bombowce, nie wymagające eskorty myśliwskiej, lub eskortowane przez dużo szybsze i nowocześniejsze samoloty. Do budowy PWS-17 nie doszło. Konstrukcja: mieszana, skrzydła drewniane, kryte sklejką, kadłub spawany z rur stalowych, kryty płótnem, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy. Usterzenie pionowe podwójne. Do napędu samolotu przewidywano silnik gwiazdowy Mercury IVS2 o mocy 361 kW (490 KM. Śmigło dwułopatowe metalowe. Uzbrojenie: 4 stałe pilota i 1 ruchomy strzelca/obserwatora, strzelający również pod kadłub przez otwieraną wnękę w spodzie kadłuba. Samolot mógł zabrać 150 kg bomb ukrytych w komorze wewnątrz kadłuba. Dane techniczne: Rozpiętość 12,80 m Długość 8,27 m Wysokość 2,9 m Masa własna 1200 kg Masa całkowita 1750 kg Prędkość maksymalna 302 km/h Pułap 8800 m Zasięg 550 km Oprac. Paweł Szczepaniec LWS-7 "Mewa II", 1939Projekt samolotu obserwacyjnego. 1939 r. inż. Jerzy Teisseyre rozpoczął prace projektowe nad nowocześniejszym samolotem obserwacyjnym, będącym ulepszoną wersją rozwojową samolotu LWS-3 ”Mewa”. Był to najprawdopodobniej ostatni projekt opracowany w wytwórni LWS przed wybuchem wojny we wrześniu 1939 r. Projekt nowego samolotu, oznaczony jako LWS-7 ”Mewa II” opierał się na konstrukcji swojego poprzednika. Nowe miało być skrzydło, o obrysie dwutrapezowym z zaokrąglonymi końcówkami. Kadłub miał mieć konstrukcję półskorupową, duralową, lepiej opracowaną aerodynamicznie. Do napędu przewidywano początkowo francuskie silniki gwiazdowe typu Gnôme-Rhône 14M-07 lub 14M-09 ”Mars” o mocy 515 kW (700 KM) lub polskie typu PZL ”Merkury VIII” o mocy 618 kW (840 KM). Ostatecznie wybór padł na produkowany w Polsce na licencji brytyjskiej silnik PZL-Bristol ”Pegaz XX” lub XIX o mocy 674 kW (916 KM). W przyszłości zamierzano zastosować nowy polski silnik gwiazdowy PZL ”Waran” o mocy 735 kW (1000 KM). Zbudowano drewniany model samolotu LWS-7 do badań w tunelu aerodynamicznym. Badania przeprowadzono w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Spodziewana prędkość maksymalną wynosiła ok. 420 km/h. Latem 1939 r. wykonano prawdopodobnie dokumentację konstrukcyjną i na jesieni zamierzano przystąpić do budowy prototypu. Jego oblot nastąpiłyby prawdopodobnie na wiosnę lub w lecie 1940 r., a jesienią lub zimą 1940 r. mogła być podjęta produkcja seryjna. W ten sposób w pierwszej połowie 1941 r. pierwsze egzemplarze ”Mewa II”, mogły wejść na wyposażenie eskadr obserwacyjnych polskiego lotnictwa. Wybuch wojny we wrześniu 1939 r. uniemożliwił jednak realizację tych planów. Dokumentacja konstrukcyjna samolotu LWS-7 ”Mewa II” została podobno we wrześniu 1939 r. wywieziona do Rumunii i zdeponowana w ambasadzie polskiej w Bukareszcie. Planowano przekazanie tej dokumentacji Bułgarom, mając nadzieję na uruchomienie produkcji w zakładach lotniczych DAR. Nie jest pewne, czy powyższe informacje dotyczą dokumentacji samolotu LWS-7, czy też opracowywanej w 1939 r. na zamówienie Bułgarii wersji LWS-3B. Konstrukcja:Dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej z pokryciem w większości duralowym (brak informacji o konstrukcji skrzydeł).Kabiny klasyczne, klasyczne stałe. Uzbrojenie- prawdopodobnie 2 stałe karabiny maszynowe kal. 7,9 mm typu PWU wz. 36 oraz 1 lub 2 ruchome karabiny maszynowe kal. 7,9 mm typu PWU wz. 37 obserwatora. Silnik- gwiazdowy, chłodzony powietrzem PZL-Bristol ”Pegaz XX” lub XIX o mocy maksymalnej 674 kW (916 KM). Dane techniczne LWS-7Osiągi- spodziewana prędkość maksymalna- 420- 425 (wg [6]- 400-420) km/h. Źródło: Nikol A-2 na wodach Zatoki Puckiej Nikol A-2 - W latach 1929-30 Kierownictwo Marynarki Wojennej opracowało założenia dla stawiacza min ORP "Gryf" zakładające wyposażenie okrętu w samolot pokładowy. W maju 1929r. absolwent Politechniki Warszawskiej inż. Jerzy Nikol rozpoczął na własną rękę prace nad projektem niewielkiej jednosilnikowej łodzi latającej o oznaczeniu Nikol A-2. W 1930r. poddano badaniom w tunelu Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie model kadłuba łodzi, a w 1934 roku model całego samolotu. Wyniki badań okazały się pomyślne i w 1935r. samolot uzyskał pozytywną opinię Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Samolotem w 1935r. zainteresowało się KMW, które w międzyczasie zrezygnowało z umieszczenia samolotu na pokładzie "Gryfa", natomiast rozważało wyposażenie w niego 2 nowych niszczycieli ORP "Orkan" i ORP "Huragan", których budowę planowano rozpocząć w 1939r. na Oksywiu oraz krążownika, którego zamiar budowy został oficjalnie zgłoszony w 1936r. na posiedzeniu Ligi Narodów. Budowa prototypu amfibii nadzorowana przez konstruktora prowadzona była w warsztatach parku lotniczego MDL w Pucku na zasadzie półamatorskiej, bez oficjalnego zamówienia ze strony marynarki. Trwała aż do marca 1939r. 4 III 1939r. prototyp samolotu Nikol A-2 został oblatany przez bosmana Kaczmarczyka. Testy trwały do wybuchu wojny. 1 IX amfibia została ewakuowana do basenu portu wojennego na Helu, gdzie w czasie jednego z nalotów została uszkodzona i stała się niezdatna do lotu. Po kapitulacji Helu amfibia została przejęta przez Niemców i wywieziona do Rostocku, gdzie ją wyremontowano. Jej dalsze losy nie są znane. W II połowie lat 50 konstruktor próbował zainteresować władze ponowną budową swojej amfibii, wyposażonej w silnik o większej mocy. Do realizacji projektu jednak nie doszło. Nikol A-2 był jedyną amfibią polskiej konstrukcji, która przeszła próby startu z wody i wodowania. Konstrukcja: drewniana, dwumiejscowy, jednosilnikowy grzbietopłat. Kadłub o przedniej części łodziowej, półskorupowy, drewniany, kryty sklejką. Skrzydła drewniane, do tylnego dźwigara kryte sklejką, dalej płótnem, pod nimi znajdowały się 2 wodoszczelne pływaki stabilizujące. Usterzenie klasyczne, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Kabina załogi z dwoma miejscami obok siebie, otwarta, osłonięta wiatrochronem. Podwozie główne dwukołowe, podnoszone za pomocą korby, opuszczane pod własnym ciężarem. Napęd stanowił umocowany nad płatem silnik rzędowy 4-cylindrowy DH Gipsy Major o mocy 96 kW (130 KM). Śmigło pchające trójłopatowe, drewniane. Dane techniczne: Rozpiętość 12,6 m Długość 7,7 m Wysokość 3,1 m Powierzchnia nośna 21,5 m2 Masa własna 630 kg Masa całkowita 950 kg Prędkość maksymalna 180 km/h Pułap 3800 m Zasięg 600 km Opracował: Paweł Szczepaniec JD-2 - foto z archiwum Zbigniewa Pągowskiego JD-2 - samolot sportowy, powstał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Sekcja w końcu 1924 roku otrzymała dwa silniki Anzani o mocy 45 kM. W końcu 1925 roku student Jerzy Drzewiecki (późniejszy konstruktor RWD) rozpoczął opracowanie prostego samolotu do posiadanego silnika. Przy konstrukcji przyświecał jeden cel, samolot musi być prosty by można go było zbudować własnymi siłami z dostępnych materiałów i w styczniu 1926 roku w piwnicy kreślarni Politechniki Warszawskiej rozpoczęto budowę. Samolot o konstrukcji drewnianej wykonano własnymi siłami lecz okucia metalowe zlecono by wykonały prawdziwe wytwórnie lotnicze PWS i CWL, po skontrolowaniu konstrukcji przez ITBL 5 października 1926 roku por. pilot K kalina oblatał samolot na lotnisku Mokotowskim. Lot zakończył się tragicznie wadliwe umiejscowienie przewodów paliwowych spowodowało iż przy lądowaniu maszyna zapaliła się. Pilot z poparzeniami trafił do szpitala a samolot spłonął. Lecz ogólnie dobra opinia pilota o samolocie spowodowała iż zamówiono kolejne dwa egzemplarze. Kilka słów wymaga oznaczenie samolotu, konstruktor oznaczył samolot JD-2 czyli druga konstrukcja Jerzego Drzewieckiego (po szybowcu JD-1) natomiast oficjalna nazwa spalonego samolotu to SL-4. Zamówione samoloty oznaczono SL-5 (samolot bez silnika do prób statycznych) oraz SL-6 oblatany 6 czerwca 1927. Mimo iż samolot latał poprawnie masa własna była większa od zaprojektowanej o 90 kg. SL-6(JD-2) otrzymał rejestrację P-PSLA. K. kalina wystartował na samolocie w pierwszym Krajowym Konkursie Awionetek ( i wygrał zawody. W następnym roku w II zawodach startujący pilot Worledge zajął dopiero siódme miejsce. W 1929 roku zmieniono znaki rejestracyjne na SP-ACA a maszynę kupił Pawłowski, jeszcze w tym samym roku miał wypadek na samolocie i uszkodzoną maszynę sprzedał kapitanowi Babińskiemu. Samolot służył jako maszyna turystyczna, pilot po lądowaniu w nowej miejscowości malował jej nazwę na kadłubie. W efekcie w 1931 roku na kadłubie widniało 225 miejscowości, samolot ten skasowano w 1935 roku. Latem 1929 roku opracowano nieco poprawioną wersję samoloty JD-2bis i w warsztatach sekcji zbudowano dwa samoloty JD-2 bis, otrzymały oznaczenia warsztatowe SL-14 (zarejestrowany jako SP-ACD trafił do Aeroklubu Lwowskiego) SL-15 (zarejestrowany jako SP-ACF trafił do Aeroklubu Warszawskieo) Obie maszyny nie miały szczęścia i pierwszy został rozbity na skutek korkociągu 16 marca 1930 roku a pilot Karol Trzetrzewiński zginął. AP-ACD 18 sierpnia 1930 został zniszczony w wypadku szczęśliwie pilot przeżył. W efekcie oba JD-2bis przestały istnieć. Na początku lat trzydziestych powstał pomysł uruchomienia produkcji seryjnej co najmniej 10 egzemplarzy lecz realnie w 1930 roku zbudowano jeden JD-2bis o numerze fabrycznym 20. Właścicielem stał się inż. W Rychter, początkowo napędzany był silnikiem Anzani o mocy 45 kM dość szybko wymieniony na silnik Ganet o mocy 80 kM. Samolot o rejestracji SP-ADP slangowo nazywany był „Adepcia” wystartował w III Krajowym Konkursie Awionetek i pilot Giedgowd zajął trzecie miejsce. JD-2 był pierwszym polskim samolotem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. SP-ADP skasowany został w 936 roku. Mimo iż w latach trzydziestych był już archaiczna konstrukcją nie zdolną do rywalizacji z najnowszymi maszynami sportowymi lecz dzierży palmę tego pierwszego budowanego w wiekszej liczbie niż jeden a dzięki wielu lotom turystycznym po kraju zyskał sporą popularność. Konstrukcja: drewniana kryta płótnem, podwozie stałe dwukołowe z płozą ogonową. Kabina dwuosobowa, oba miejsca wyposażone w przyrządy sterowe. Skrzydła na przodzie kryte sklejką w tyle płótnem, wyposażone w lotnik, silnik kryty płótnem Napęd: silnik gwiazdowy sześciocylindrowy Anzani o mocy 45 kM Wersja: JD-2 bis silnik gwiazdowy pięciocylindrowy Armstrong Siddeley Gannet o mocy 88 kM, śmigło drewniane dwułopatowe Dane techniczne - JD-2/JD-2bis Rozpiętość 9,70 m Długość 5,95/6,00 m Wysokość 2,8 m Powierzchnia nośna 13,5 m2 Masa całkowita 596 kg Masa maksymalna 11 700 kg Prędkość maksymalna 145km/h Pułap 3500 m Oprac: Jacek Waszczuk W dwa lata po udanym locie Orlińskiego z Kubiakiem na trasie Warszawa – Tokio – Warszawa o naszych lotnikach znów było głośno. W 1928 r. pierwszy raz nad oceanem znalazł się samolot z polską załogą. Załogę tworzyli dwaj majorzy lotnictwa, Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. Samolot Amiot 123 był konstrukcji francuskiej. Dwa lata rodakom zajęły przygotowania do pokonania oceanu. Amiot, który wybrali do tego przedsięwzięcia, nie był maszyną pierwszej młodości. Mimo że miał dodatkowe zbiorniki paliwa, za bardzo nie nadawał się do takiego przedsięwzięcia, czyli długotrwałego lotu. Rodacy tym faktem się nie przejmowali. Samolot otrzymał nazwę „Marszałek Piłsudski”. Amiot 123 „Marszałek Piłsudski” 3 sierpnia 1928 r. wystartowali spod paryskiego lotniska Le Bourget w kierunku Nowego Jorku. Niestety, nie dolecieli do celu. Uszkodzenie silnika zmusiło ich do przymusowego lądowania. Byli w połowie drogi. Wodowali, ale mieli szczęście. Z wody razem z samolotem podniosła ich załoga niemieckiego statku. Nie zrezygnowali. Przez rok przygotowywali się do drugiej rundy walki z oceanem. Przygotowali odpowiednio siebie i nową maszyną. Wybrali, jak poprzednim razem, konstrukcję od Amiota. Amiot 134 miał zapewnić im zwycięstwo. Ludwik Idzikowski 13 lipca 1929 r. poszli na start. Co prawda pogoda nie była zachęcająca, bo Francję skrywał woal gęstej mgły, ale mimo to lot przebiegał bez niespodzianek. Gdy mgła ustąpiła, dostrzegli przed sobą ocean. Byli pełni optymizmu. Byli przekonani, że tym razem ocean będzie ich. Kubala wywołał przez radio napotkany statek. Ten potwierdził ich położenie. Lecieli właściwym kursem. Gdy zbliżyli się do Azorów, pech znów przypomniał o sobie. Tak jak pierwszym razem nawalił silnik. Konkretnie uszkodzeniu uległ iskrownik. Spadły bardzo szybko obroty. Kubala znów użył radia. Poprosił o znak wywoławczy radiostacji na Azorach. W tym czasie Idzikowski podjął decyzję. Musi dociągnąć do Faial. Tu na tej wyspie wylądują. Niestety silnik miał inne zdanie. Z każdą chwilą odmawiał posłuszeństwa. Ludwik postawił wszystko na jedną kartę. Nie będzie ryzykował lotu na Faial. Jeżeli ma lądować to ląduje teraz. Pod skrzydła weszła mała wyspa Graciosa (Łaskawa). Dostrzegł wśród skał zieleń. Były to uprawiane poletka miejscowych rolników. Ocenił swoje szanse jakie ma gdy dotknie ziemi. Miał przecież doświadczenie w lądowaniu nie w takim terenie. Pora dnia czy nocy nie stanowiła przeszkody. Amiot pilotowany jego ręką zniżał lot. Nie spodziewał się najgorszego. Tego co kryje „zbawcza” zieleń. „Ukrywała” niewidoczny niewysoki kamienny mur. To w niego uderzyły koła lądującego płatowca. W następstwie tego maszyna skapotowała. Z rozbitego zbiornika zaczęło wyciekać paliwo. Ktoś życzliwy chciał poświecić. Błysnęła zapałka. Nadbiegający chłopi z mocujących pasów wydobyli jednego z lotników. Był nim Kubala. Idzikowski trwał skrępowany. Życzliwy nie zauważył wypływającej benzyny. Może tylko poczuł jej zapach. Opary z ogniem zrobiły swoje. Rozbity o niewidzialny mur Amiot 134 stanął w płomieniach i doszczętnie spłonął. Razem z nim zginął śmiercią lotnika Ludwik Idzikowski. Zginął ten, który mógł być pierwszym Polakiem - zwycięzcą Atlantyku. Jego zwłoki przewiózł do ojczyzny ORP „Iskra”. Tragicznie przerwany lot wstrzymał start innych naszych lotników. Klisz i Kowalczyk czekali z lotem na Islandii na poprawę pogody. Oczekiwali również na wiadomości o Idzikowskim i Kubali. Kiedy nadeszła wiadomość o wypadku, wycofali się. Przelot finansowali Polacy mieszkający w Ameryce. Oni również kupili samolot. Ten otrzymał nazwę „Polonia”. W przeciwieństwie do pechowego francuskiego Amiota był to włoski Caproni Gdy wiadomość z Hiszpanii dotarła do Polski, Ministerstwo Spraw Wojskowych wydało kategoryczny rozkaz zabraniający polskim załogom startów do lotów nad Oceanem Atlantyckim. Na pokonanie Atlantyku przez Polaka przyszło nam jeszcze trochę poczekać... Caproni Tekst: Konrad Rydołowski Fot. RWD-11RWD-11 - w styczniu 1936r. oblatano w DWL szybki dwusilnikowy samolot pasażerski oznaczony RWD-11. Przeznaczony był dla PLL LOT, gdzie miał służyć do przewozu pasażerów na trasach krajowych, opracowywano również wariant przeznaczony dla wojska. Wersja ta miała być przeznaczona do szkolenia załóg dwusilnikowych samolotów bombowych "Łoś" i myśliwców pościgowych "Wilk". Pracowano również nad wersją sanitarną zdolną zabrać 4 rannych na noszach. Samolot miał znakomite osiągi (miał prędkość maksymalną większą niż myśliwce PZL i był łatwy w pilotażu. Na jego dalszych losach zaważył jednak konflikt między Dowództwem Lotnictwa dążącym do upaństwowienia polskich wytwórni lotniczych budujących samoloty dla wojska, a zarządem DWL. W efekcie wojsko nie tylko nie skorzystało z oferty wytwórni, ale również nakłoniło PLL LOT do odstąpienia od zakupu. Jedyny zbudowany RWD-11 pozostał zatem w wytwórni, gdzie służył jako samolot dyspozycyjny. We wrześniu 1939r. na skutek niesprawności podwozia został pozostawiony w wytwórni, gdzie zagarnęli go Niemcy. Przejęty przez Luftwaffe był wykorzystywany jako samolot transportowy. Konstrukcja: mieszana (skrzydła drewniane, kadłub spawany z rur stalowych), kryta płótnem, dwusilnikowy dolnopłat z chowanym podwoziem i podwójnym usterzeniem kierunku. Samolot mógł przewozić 6 pasażerów lub 600 kg ładunku. Napęd stanowiły dwa 6-cylindrowe silniki rzędowe Walter Major II o mocy 162 kW (220 KM) każdy. Dane techniczne: Rozpiętość 16,20 m Długość 10,65 m Wysokość 3,3 m Powierzchnia nośna 25 m2 Masa własna 1740 kg Masa całkowita 2650 kg Prędkość maksymalna 305 km/h Pułap 4000 m Zasięg 800 km Opracował: Paweł Szczepaniec Latanie to nie jest dla nas – ludzi – stan normalny. Skrzydeł nie mamy z jakiegoś określonego powodu. Jednak łamiemy prawa natury i odbywamy podniebne podróże. Robimy to nie bez lęku i pewnego dyskomfortu. Za każdym razem towarzyszy nam strach, że coś się wydarzy, a my będąc tysiące kilometrów nad ziemią nie będziemy mogli i umieli zareagować. Podczas i po przelocie odczuwamy też mniej lub bardziej dokuczliwe dolegliwości. Wszystkim tym, którzy mają problemy z lataniem Internetowe Centrum Podróży udziela kilku cennych wskazówek. Niejednokrotnie czekając na odprawę lotniczą lub siedząc już w samolocie możemy zaobserwować wśród części pasażerów spore podenerwowanie. – Z jednej strony jest to zupełnie zrozumiałe - nie stworzono nas do latania, z drugiej, jak poinformowało ostatnio Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA), rok 2010 był najbezpieczniejszym w historii lotnictwa – mówi Łukasz Neska z Internetowego Centrum Podróży – W ubiegłym roku światowy wskaźnik wypadków lotniczych wyniósł 0,61. Wskaźnik ten to liczba wypadków samolotów wyprodukowanych na Zachodzie w przeliczeniu na milion lotów. Oznacza to, że w 2010 na 1,6 mln lotów zdarzył się jeden wypadek. Nie ma więc powodów do obaw! Strach przed lotem Sposobów na radzenie sobie z stresem, który dotyka nas przed i podczas podróży, jest wiele. Niekoniecznie rekomendujemy alkohol, który wiele osób stosuje jako antidotum mające zaradzić wszystkim lękom. Dużo lepiej jest zapoznać się dokładnie z procedurą odprawy biletowo-bagażowej, a potem także z regułami obowiązującymi na pokładzie samolotu. Warto wysłuchać, co ma do powiedzenia stewardessa w momencie, gdy maszyna startuje. Ważne jest, byśmy zadbali o wygodny, nie krępujący ruchów strój - zwłaszcza w przypadku długich lotów dodatkowy czynnik wpływający na nasz dyskomfort nigdy nie jest wskazany. Dobrze jest, gdy podróży samolotem nie odbywamy sami, bliska osoba na fotelu obok zawsze jest dużym wsparciem. Jetlag Problemy z lataniem nie zawsze mają związek ze stresem, który towarzyszy nam w momencie, gdy znajdziemy się w powietrzu. Czas, który zyskujemy korzystając z samolotu jako środka transportu, zostaje nam brutalnie odebrany w chwili, gdy wylądujemy w zupełnie innej strefie czasowej - jest wielce prawdopodobne, że w kilka godzin po lądowaniu będziemy odczuwać zmęczenie, irytację, ból głowy czy trudności z koncentracją. Jest to spowodowane zakłóceniem naturalnego rytmu dnia i nocy. Silniej odczuwamy to przy podróżowaniu z zachodu na wschód. Czy są sposoby na walkę z tym zjawiskiem? Rady, które powinni wziąć sobie do serca podróżujący na zachód to: Staraj się nie zasnąć podczas lotu Na kilka dni przed wylotem spróbuj stopniowo przestawić swój organizm na nowy rytm dnia - połóż się do łóżka 2 godziny później niż zwykle Jeżeli to możliwe, wybieraj loty, których wylot jest około południa Po wylądowaniu, nie poddawaj się ogarniającemu Cię zmęczeniu, poczekaj do wieczora i dopiero wtedy idź spać Ponieważ podróżującym na wschód jest znacznie ciężej walczyć ze zmianą strefy czasowej, wskazówek dla nich mamy więcej: Postaraj się zasnąć na czas lotu Unikaj środków nasennych, stosuj raczej naturalne i sprawdzone sposoby na kłopoty z bezsennością np. herbatkę ziołową Unikaj alkoholu, ponieważ opóźnia on przestawienie się Twojego organizmu na nowy tryb dnia Pamiętaj, aby przestawić zegarek na czas obowiązujący w miejscu docelowym, zrób to najlepiej od razu gdy wejdziesz na pokład samolotu. To ułatwi Ci psychiczne przestawienie się na nowe pory dnia, jakie czekają Cię po wylądowaniu W pierwszych dniach po przylocie unikaj ciężkiego wysiłku fizycznego i psychicznego. Pozwól Twojemu organizmowi przyzwyczaić się do nowego trybu dnia i nocy. Spędzaj jak najwięcej czasu na świeżym powietrzu Jeśli zażywasz stale leki w ściśle określonych godzinach powinieneś zwrócić się z prośbą o poradę do swojego lekarza jeszcze przed rozpoczęciem podróży Turbulencje Turbulencje są nieprzyjemne dla każdego - niezależnie od tego czy jest się bardziej czy mniej doświadczonym podróżnym. Choć nie jest to zjawisko, którego należy się obawiać. Powstają one wówczas, gdy ruch mas powietrza ulega nagłemu zakłóceniu. Najczęściej występuje to w miejscach zetknięcia się prądów powietrza o różnych kierunkach i prędkościach. Brzmi niegroźnie. Zwłaszcza, że współczesna technologia lotnicza wykorzystuje radary pogodowe w samolotach i na lotniskach pozwalające skutecznie omijać miejsca występowania anomalii pogodowych, w tym także turbulencji. Co zrobić, by nie wpaść w panikę, gdy trzeba je będzie przeżyć na pokładzie samolotu? Najbezpieczniej jest wówczas siedzieć z zapiętymi pasami, dlatego starajmy się podczas lotu jak najrzadziej spacerować. Bóle uszu To najczęstsza dolegliwość towarzysząca podróżnym podczas lotu, ból pojawia się na skutek zmian ciśnienia powietrza i jest najbardziej dokuczliwy podczas lądowania samolotu. Aby złagodzić ból uszu, wystarczy co jakiś czas ziewać lub przełykać ślinę. Skuteczną i prostą metodą jest także próba wydmuchania powietrza z płuc przez nos z jednoczesnym jego zatkaniem. Pomocne w wyrównaniu ciśnienia może okazać się również żucie gumy. W ostateczności możemy sięgnąć po krople do nosa. Szczególnie podatne na tę dolegliwość są osoby z zaburzeniami układu oddechowego. Natomiast, gdy podróżny przechodzi zapalenie uszu, nosa lub zatok powinien przed wylotem zasięgnąć opinii lekarza i upewnić się czy lot nie pogorszy stanu jego zdrowia. Choroba lokomocyjna Na chorobę lokomocyjną jesteśmy narażeni nie tylko podczas podróży samochodem, dotyka nas ona również w samolocie. Najczęściej pojawia się w momencie, gdy maszyna odrywa się od ziemi, a my tracimy z oczu horyzont. Wbrew powszechnym przekonaniom, aby uniknąć nudności nie należy podróżować o pustym żołądku, obfity posiłek również nie jest wskazany. Warto też, powstrzymać się od picia mocnej kawy czy herbaty, alkoholu, a także od palenia tytoniu, bezpośrednio przed wylotem. Można natomiast zażyć witaminę B1, która odgrywa znaczącą rolę w przewodzeniu impulsów nerwowych, pomaga złagodzić dolegliwości związane z zaburzeniami układu równowagi. Szczególnie bogate w tą witaminę są płatki owsiane, ryby, ryż, szparagi, produkty mączne i wieprzowina. Duże znaczenie ma również wybór miejsca w samolocie. Jeżeli jest to możliwe, najlepiej wybrać miejsce przy oknie nad skrzydłem. Jest to miejsce, w którym wszelkie turbulencje są najmniej odczuwalne. Źródło: Lublin R-XIIID Lublin R-XIII - na ostatnim ze zbudowanych samolotów szkolno-treningowych Lublin R-XIV konstruktor inż. J. Rudlicki postanowił wprowadzić zmiany ulepszające konstrukcję i poprawiające własności lotne. W celu poprawienia sterowności poprzecznej nieco wydłużono lotki, w kabinie obserwatora zamontowano obrotnicę karabinu maszynowego oraz zaokrąglono górę tyłu kadłuba. Pierwszy lot tak przebudowanego samolotu doszedł do skutku w lipcu 1931r., po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego, pilot Jerzy Kossowski wyskoczył ze spadochronem. Samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu (!) i zatrzymał się w rowie, dowodząc tym samym znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał jednak symbol R-XIV za pechowy i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R-XIII. We wrześniu 1931r. samolot przeszedł pomyślnie próby państwowe, podczas których wykazał się dobrą statecznością i sterownością oraz łatwością w pilotażu. Podjęto zatem decyzję, że stanie się on podstawowym wyposażeniem polskich eskadr towarzyszących (obserwacyjno-łącznikowych). Wersje i odmiany: R-XIIIA i R-XIIIB - pierwsze wersje seryjne produkowane od połowy września 1931r. do początku 1933r. Od prototypu samoloty te różniły się wzmocnionym baldachimem oraz okuciami skrzydeł. Zbudowano 49 egzemplarzy. R-XIIIA różnił się od wersji B konstrukcją obrotnicy karabinu maszynowego. W czasie remontów wszystkie samoloty R-XIIIA doprowadzono do standardu wersji B. R-XIIIC - wersja produkowana od 6 II 1933r. do stycznia 1934r. Zbudowano 98 egzemplarzy różniących się od samolotów poprzednich wersji rozbudowanym wyposażeniem (zwłaszcza instalacją elektryczną) oraz ulepszonym podchwytywaczem meldunków. R-XIIID - wersja budowana od 28 II 1933r., ostatni z wyprodukowanych 95 samolotów dostarczono wojsku 2 III 1935r. Charakteryzowała się staranną aerodynamiką. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda, osłonięto również chłodnicę oleju oraz zamontowano mały kołpak na piaście śmigła. R-XIIIE - wersja przystosowana do działań interwencyjnych na polu walki. Do napędu służył silnik gwiazdowy Gnome-Rhone 7K Titan o mocy 265 kW (360 KM) ze śmigłem metalowym. Planowano zamontować 2-3 oraz przystosować samolot do przenoszenia pod skrzydłami 4 bomb po 50 kg każda. Produkcji seryjnej nie podjęto. R-XIIIF - wersja niemal identyczna z R-XIIIE, różniła się jedynie zastosowaniem polskiego silnika G-1620A Mors konstrukcji inż. St. Nowokuńskiego. Wojsko złożyło zamówienie na 50 samolotów tego typu. Pierwsze 2 egzemplarze w 1935r. skierowano do lotów próbnych w 3 i 6 Pułku Lotniczym. Stwierdzono w nich wady urządzenia do przechwytywania meldunków. Po odbiorze 7 samolotów umowę zerwano (zastrzeżenia dotyczyły problemów z wyważeniem samolotów i tendencji do wchodzenia w korkociąg płaski), co stało się bezpośrednią przyczyną bankructwa Zakładów Mechanicznych "Plage i Laśkiewicz" pod koniec 1935r. Wytwórnia została upaństwowiona i pod nazwą "Lubelska Wytwórnia Samolotów " wznowiła działalność na początku 1936r. Departament Aeronautyki natychmiast ponowił zamówienie na samoloty R-XIIIF. Dokończono zatem 18 rozpoczętych już płatowców oraz zbudowano 32 dalsze wyposażając je w silniki Wright J5 o mocy 162 kW (220 KM). Ze względu na wyżej wspomniane wady nie zostały skierowane do eskadr towarzyszących. Używano ich w szkołach lotniczych, nieliczne odbywały loty bojowe podczas kampanii wrześniowej. R-XIIIG - seria 6 wodnosamolotów zbudowanych dla MDLot. w 1935r. wyposażonych w metalowe śmigło. Od R-XIII ter hydro różniło je ponadto zastosowanie drążków sterowych zamiast wolantów. Ostatni samolot z serii, o numerze 720, został przeznaczony dla plutonu łącznikowego w Rumii i wyposażony w podwozie kołowe. R-XIII Dr "Błękitny Ptak" - patrz Lublin R-XXIII. R XIII Eksperymentalny - samolot z 1934r. wyposażony w opuszczane usterzenie kierunku, przesuwalne w pionie, zaprojektowane przez J. Teisseyre'a i A. Zdaniewskiego w zakładach PWS. Zbudowano tylko 1 egzemplarz. R-XIIIF Aerolog - seryjny R-XIIIF o numerze przebudowany latem 1939r. na samolot rozpoznania meteorologicznego. Wyposażono go m. in. w zakrytą kabinę, radiostację i światła pozycyjne. R-XIIID Reprezentacyjny - seria 6 samolotów przygotowanych dla polskiej delegacji udającej się z rewizytą do Moskwy. Od standartowych R-XIIID różniły się jedynie staranniejszym wykończeniem. Na skutek złej pogody delegacja doleciała jedynie do Mińska i dalszą podróż odbyła koleją. R-XIIIt Dęblin - nieuzbrojona wersja treningowa służąca do nauki pilotażu bez widoczności ziemi. Zbudowano 8 samolotów będących adaptacją wersji R-XIIIB. R-XIII bis hydro - pływakowe odpowiedniki wersji R-XIIIB. Prototypem był samolot Lublin R-XIV wyposażony w pływaki płaskodenne. Po przeprowadzonych w Pucku zimą 1931/32 próbach wodowania Dowództwo Marynarki Wojennej zamówiło jeszcze 3 egzemplarze tej wersji. Dostarczono je Morskiemu Dywizjonowi Lotniczemu pod koniec 1932r. Jeden z nich o numerze 702 przystosowany był do pilotażu bez widoczności ziemi. R-XIII ter hydro - dostarczone MDLot. w 1934r. pływakowe odpowiedniki wersji R-XIIID. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy. Istniała możliwość zamontowania podwozia kołowego lub nart. Łącznie wybudowano 288 samolotów Lublin R-XIII. W latach 1932-36 sformowano z nich 32 plutony łącznikowe po 3 samoloty każdy. W latach 1937-38 stworzono z nich 12 eskadr w poszczególnych pułkach lotniczych. Od 1938r. były wycofywane z pierwszej linii i zastępowane przez nowocześniejsze RWD-14 "Czapla". Kilka R-XIII zostało przekazanych aeroklubom. We wrześniu 1939r. w jednostkach bojowych znajdowało się jeszcze 50 samolotów R-XIII w wersjach C i D. Znajdowały się one w 16 eskadrze Brygady Pościgowej, 26 eskadrze Armii "Kraków", 36 eskadrze Armii "Poznań", 43 i 46 eskadrze Armii "Pomorze", 56 eskadrze Armii "Karpaty" oraz w 66 eskadrze Armii "Łódź". Przeprowadzano na nich rozpoznanie pola walki oraz loty łącznikowe. 13 IX samoloty 56 eskadry przetransportowały nowo mianowanego dowódcę Frontu Południowego gen. Sosnkowskiego wraz z jego sztabem z Biłki Szlacheckiej do miejscowości Hurecko k. Przemyśla. Część samolotów R-XIII udało się ewakuować do Rumunii, na Węgry i na Łotwę. Opracował: Paweł Szczepaniec Pierwszym samolotem sportowym zbudowanym przez polski przemysł lotniczy był PWS-3 konstrukcji inż. Stanisława Cywińskiego. Samolot miał ciekawą konstrukcję belkową wg patentu konstruktora. Dół kadłuba stanowiła belka przenosząca wszystkie obciążenia. Na nią można było założyć wymienną kabinę- osłonę w wersji: sportowej jedno- lub dwumiejscowej, sanitarnej, dyspozycyjnej lub łącznikowej. Takie rozwiązanie było później zastosowane także na samolocie francuskim Breguet 27. Innym ciekawym pomysłem było przesuwanie płata i podwozia wzdłuż belki kadłuba w celu wyważania samolotu (uzyskania pożądanego położenia środka ciężkości). Do napędu samolotu PWS-3 mogły być stosowane silniki gwiazdowe o mocy od 29 kW (40 KM) do 74 kW (100 KM). Prototyp w wersji sportowej, oznaczony PWS-3B, ze znakami rejestracyjnymi P-PWSS, wykonał pierwszy lot r. Po próbach w locie samolot zmodyfikowano i ponownie oblatany latem 1927 r. W dniach 6-9 października 1927 r. mjr pil. Wacław Makowski zajął na nim drugie miejsce w I Krajowym Konkursie Awionetek w Warszawie ( r.). W 1928 r F. Rutkowski zajął na samolocie 6 miejsce w II Krajowym Konkursie Awionetek. W 1928 r. samolot wziął udział w I Zlocie Południowo-Zachodniej Polski. Samolot PWS-3 brany był pod uwagę przez lotnictwo wojskowe jako lekki samolot do obserwacji i bliskiego rozpoznania oraz do łączności. Nie odpowiadał jednak warunkom wojska. W 1928 r. samolot zmodyfikowano, otrzymał oznaczenie PWS-3B (wg [1], [2] i [4]) i był używany przez Klub Lotniczy PWS. W 1930 r. (wg [1], natomiast wg [2]- w 1929 r.) otrzymał nowe znaki SP-ACJ. Od 1934 r. (wg [1]) stanowił eksponat Muzeum Przemysłu i Techniki z częściowo zdjętym pokryciem z jednej strony płatowca. Wg [3]: w 1928 r. został zbudowany drugi zmodyfikowany prototyp PWS-3B, w którym płat otrzymał zaokrąglone końce i lotki o mniejszej rozpiętości. Został zbudowany ze składek lubelskiego LOPP i przydzielony do Eskadry propagandowej LOPP przy PWS, a następnie do Klubu Lotniczego PWS. W 1929 r. pierwszy prototyp otrzymał znaki rejestracyjne SP-ACI, a drugi SP-AEA. W listopadzie 1929 r. A. Karpiński poważnie uszkodził jeden PWS-3. W 1933 r. kadłub samolotu PWS-3 został umieszczony w Muzeum Przemysłu i Techniki w Warszawie Konstrukcja:Dwumiejscowy zastrzałowy górnopłat o konstrukcji początkowo prostokątny, dwudzielny, drewniany, dwudźwigarowy, kryty sklejką do pierwszego dźwigara, dalej płótnem, podparty do wysięgników podwoziowych na kadłubie za pomocą piramidki z dwóch par słupków i za pomocą dwóch par zastrzałów z rur stalowych oraz z jednego pręta biegnącego do łoża silnika. Lotki szczelinowe, na całej rozpiętości płata. Po modyfikacji samolotu płat prostokątny z zaokrąglonymi końcami. Lotki o zmniejszonej w postaci drewnianej skrzynkowej belki nośnej, na której umocowano drewnianą kabinę z listew krytą sklejką z przodu i płótnem z tyłu. Przód kadłuba za silnikiem kryty blachą aluminiową. Kabiny usztywnione drutem, kryte sklejką. Stery kryte klasyczne stałe. Uzbrojenie (projektowane)- 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora. Silnik gwiazdowy Walter NZ-60, o mocy nominalnej 44 kW (60 KM) i mocy startowej 48 kW (65 KM). Dane techniczne Rozpiętość 9,7m Długość 6,93 m Wysokość 2,6 m Powierzchnia nośna 16,75m2 Masa własna 416 kg Masa całkowita 662 kg Prędkość maksymalna 133km/h Pułap 2500m Źrodlo: PWS-8 — polski samolot sportowy skonstruowany w 1929 w Podlaskiej Wytwórni Samolotów, zbudowany w jednym został zaprojektowany w 1929 przez inż. Jarosława Naleszkiewicza w Podlaskiej Wytwórni Samolotów, z własnej inicjatywy fabryki, jako jeden z kilku samolotów przeznaczonych specjalnie do uczestnictwa w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1930. Był to drewniany dwupłatowiec, częściowo wzorowany na znanym brytyjskim samolocie sportowym de Havilland Gipsy Moth. Podobnie, jak w samolotach wojskowych projektu PWS (PWS-5, PWS-6), zastosowano w nim między płatami nietypowe rozpórki w kształcie litery N i skośne zastrzały usztywniające, zamiast drutów (przez to oraz zastosowany silnik gwiazdowy, był podobny do brytyjskiego samolotu Handely Page Gugnunc). Jedyny prototyp został oblatany na przełomie 1929/1930 roku przez Franciszka Rutkowskiego. Był on po zbudowaniu 65 kg cięższy, niż zakładano. Początkowo był wyposażony w silnik gwiazdowy Armstrong Siddeley Genet o mocy 80 KM, lecz późną wiosną 1930 zamieniono go na nieco silniejszy Walter Vega 85 KM. Zmieniono również kształt statecznika pionowego i steru kierunku, zmniejszono wycięcie pośrodku krawędzi spływu górnego płata i usunięto początkowe zastrzały pomiędzy góra kadłuba a dolnym płatem. Prototyp, ze znakami rejestracyjnymi SP-ADA, wziął udział w zawodach Challenge 1930 w lipcu 1930, pilotowany przez Piotra Dudzińskiego. Został on jednak zdyskwalifikowany za przekroczenie czasu lotu okrężnego wokół Europy, aczkolwiek ukończył lot poza konkursem[1]. Później samolot był przez krótki okres używany przez Klub Lotniczy przy Podlaskiej Wytwórni Samolotów. PWS-8 był konkurentem samolotu który jednak był bardziej udany. Szczególnie wadą była niska prędkość. Konstrukcja: Dwupłat zastrzałowy o konstrukcji drewnianej. Kadłub o przekroju prostokątnym, zaokrąglony od góry, kryty sklejką oraz blachą duralową w części osłony silnika. Prostokątne trzyczęściowe, dwudźwigarowe płaty z zaokrąglonymi końcówkami, kryte płótnem i sklejką w przedniej części, dolny płat o mniejszej rozpiętości (9 m). Skrzydła były składane do tyłu (szerokość po złożeniu - 2,95 m). Lotki tylko na dolnym płacie. Usterzenie drewniane, kryte płótnem. Śmigło dwułopatowe, drewniane. Załoga dwuosobowa, siedząca w odkrytych kabinach jedna za drugą, z wiatrochronami od przodu. kabiny miały podwójne sterownice (w przedniej kabinie wyjmowany drążek sterowy). Za tylną kabiną był bagażnik, który można było zamienić na trzecią kabinę. Podwozie stałe, trójgoleniowe, w układzie klasycznym, z płozą ogonową. Rozpiętość 10 m Długość 7,5 m Wysokość 2,95 m Powierzchnia nośna 22,1 m2 Masa własna 455 kg Masa całkowita 775 kg Prędkość maksymalna 136km/h Pułap 3000 m Źródło: Dla rodaków będących w kraju pod okupacją bardzo istotną sprawą okazało się nawiązanie łączności zbrojnego podziemia z centralą. W przypadku Armii Krajowej chodziło o komunikowanie się w dwóch kierunkach z najwyższym dowództwem przebywającym w Londynie. Istniejąca do tej pory sieć zapewniała przepływ meldunków tylko w jednym kierunku. Korzystano z radiostacji, kurierów i zrzutów. W pewnym momencie zaczęto myśleć o łączności dwustronnej z wykorzystaniem samolotów. Miały one lądować w Polsce. Nad takim sposobem komunikowania myślano w podziemiu od pierwszych dni okupacji. Zdawano sobie jednak sprawę, że przedsięwzięcie nie będzie łatwe w realizacji. Chodziło o względy nie tylko organizacyjne, ale i techniczne. Naczelny Wódz przebywający w Londynie i Komenda Główna Armii Krajowej w Warszawie nie zamierzała zrezygnować z tego pomysłu. Londyn wydał rozkaz przygotowania lądowisk. Odpowiedzią było powołanie na przełomie 1942/43 r. w Wydziale Lotniczym Komendy Głównej Armii Krajowej Działu Łączności Dwustronnej. Nowa komórka organizacyjna otrzymała kryptonim „Most”. „Most” miał odpowiadać za lądowanie samolotów alianckich (głównie tych z Royal Air Force) na ziemiach polskich, które w drodze powrotnej zabierałyby ludzi i w miarę możliwości sprzęt zdobyty na wrogu. Ten poddawany był analizie przez brytyjskich inżynierów. Co wydało się oczywistą oczywistością dla Polaków nie było równoznaczne, że się spotka ze zrozumieniem Brytyjczyków nad Tamizą i nad Wisłą dyskutowano nad minusami i plusami tego ryzykownego zadania. Trzeba było na ten przykład wybrać gdzie lądować i skąd startować. Jeżeli ustalono miejsca to czym, jakiego użyć do tego celu samolotu. Wybrano samolot transportowy dalekiego zasięgu Douglas Dakota C-47. Brytyjczycy swoją nieufność do pomysłu rodaków przełamali prawie za sprawą przypadku. Polacy stali się posiadaczami dużej ilości fragmentów niemieckiej cudownej broni. Chodziło o fragmenty pocisku rakietowego „V”. To one miały zagrozić a w konsekwencji zniszczyć stolicę Wielkiej Brytanii. Douglas Dakota C-47 „Most I” tak została nazwana pierwsza akcja lądowania samolotu z Wielkiej Brytanii w okupowanej Polsce. Dla jej przeprowadzenia wybrano odpowiedni teren na lądowisko. Zajmowało ono kwadrat o bokach 1000 na 1000 m. Kwadrat musiał i miał podejście dla samolotu z każdego kierunku. Nawierzchnia wymagała utrzymania wozu o obręczach wykonanych z żelaza o masie jednej tony. Tak aby te nie zagłębiały się więcej niż 30 mm. Rzecz jasna lądowisko powinno być odpowiednio chronione. I oddalone od obszarów zamieszkałych w których mogliby kwaterować Niemcy albo się szybko pojawić. Ludzie służący w Wydziale Lotniczym odpowiadający za akcję wybrali miejsce. Niestety to z rejonu warszawskiego nie zostało zaakceptowane. Trzeba było wyszukać inne. Udało się takie dopasować do ustaleń w rejonie działań okręgu lubelskiego. Było położone 4 km od Bełżyc i 16,5 km od Lublina. Lądowisko miało kryptonim „Bąk”. „Most I” został wykonany w nocy z 15 na 16 kwietnia 1944 r. i obfitował w kilka niebezpiecznych sytuacji. Załoga C-47 składała się z Brytyjczyków należących do 267 Dywizjonu. Na pokładzie drugim pilotem i oficerem łącznikowym był Polak. Do Polski tą „najkrótszą” drogą udawało się dwóch oficerów. Gdy nad „Bąkiem” pojawił się samolot aliancki zapanowała radość. Okazało się jednak, że to nie ci na których czekają. Tej nocy w powietrze wzbiło się tuzin samolotów do obsłużenia innych miejsc. Po chwilowym zaskoczeniu zdano sobie sprawę, że trzeba czekać tego właściwego. W końcu pojawił się. Samolot lądował mając przeciwny wiatr. Po kwadransie przy drugiej próbie odleciała. Zabrała na swoim pokładzie przedstawicieli Podziemia i odpowiedni bagaż. Bagażem była odpowiednio zaszyfrowana poczta i wyhaftowany sztandar dla Samodzielnej Brygady Spadochronowej. Powodzenie tej misji ostatecznie przekonało polityków i sztabowców w Londynie, że podobne przedsięwzięcia są warte kontynuacji. Zwłaszcza, że trzeba „na już” dostarczyć inżynierom fragmenty V-2. Nim jednak wybrano się po te części, postanowiono mieć 100% pewność, że utrzymaniu dwustronnej łączności jest możliwe. Tak doszło do przeprowadzenia akcji „Most II”. Pocisk V-2 „Most II” wymagał zmiany lądowiska. Wymuszone zostało to przez czynniki naturalne. Noce były za krótkie. Wybrano teren na południu okręgu krakowskiego. „Motyl” następca „Bąka” leżał na północny zachód od Tarnowa. Przelot miał miejsce w nocy z 29 na 30 maja 1944 r. Podobnie jak w pierwszym, akcja startu i lądowania była poprzedzona odpowiednimi hasłami muzycznymi nadawanymi przez radio. Załoga pochodziła z tego samego dywizjonu co pierwsza, a drugim pilotem i oficerem łącznikowym był nasz rodak. W drodze do Polski do Dunaju odprowadzały Dakotę dwa Liberatory pilotowane przez polskich lotników. Stanowiły nie tylko eskortę. W luku bombowym znajdował się cenny ładunek przeznaczony dla Okręgu Lwowskiego Armii Krajowej. Dakota biorąca udział w „Moście II” przebywała w Polsce tylko 7 minut. Tyle czasu zajęło zabranie pasażerów i bagażu. W historii jednak najbardziej zapisała się akcja „Most III”. To w nim na Zachód do Londynu poleciały bardzo duże fragmenty V-2. Lot był niezwykle ważny. Start samolotu miał nastąpić już tradycyjnie z Brindisi. Maszyną przeznaczoną do lotu była rzecz jasna Douglas Dakota. Tylko, że trzeba zwyczajowo wybrać nowe miejsce lądowania (kryptonim „Bajoro”). Miało być one szczególne, bo bagaż był niezwykle ważny. Nie bez znaczenia okazał się jego transport na lądowisko. Podziemie musiało go odpowiednio ukryć, żeby w czasie niespodziewanej wpadki nie został odnaleziony. Konspiratorzy znaleźli sposób. Razem z ładunkiem miał polecieć oficer AK, który był zaznajomiony z materiałem przerzucanym dla Brytyjczyków. Oficerem startowym, podobnie jak w czasie „Mostu II”, został Włodzimierz Gedymin, a akcją na lądowisku dowodził Gustaw Sidorowicz. Ponieważ wcześniejsze zadanie zostało wykonane sprawnie i sprawnie zrezygnowano z poszukiwań nowego miejsca do lądowania. Wykorzystano po raz drugi lądowisko „Motyl”. Consolidated B-24 Liberator Zdawało się, że nic już nie jest w stanie przeszkodzić w realizacji zadania. Stało się inaczej. Początkowo zawiodła łączność radiowa z Włochami. Gdy ją przywrócono, pogoda zrobiła przykrą niespodziankę. Obwite opady deszczu rozmiękczyły nawierzchnię „Motyla”. Na tym pech się nie skończył. Niemcy w okolicy z powietrza zaczęli przejawiać zainteresowanie dla tego skrawka ziemi. Posadzili na nim co gorsza dwie swoje maszyny. Na szczęście nie korzystali z niego za długo. Gdy odlecieli, okazało się że w pobliskiej miejscowości zainstalowali się z podsłuchem radiowym. Dodatkowo wzmocnili swoje posterunki. Wszystko więc wskazywało, że „Most III” został skazany na niepowodzenie. „Jutrzenka” czyli Brindisi nie za bardzo obeznane z realiami panującymi w Polsce (co gorsza z sytuacją na lądowisku) ponaglało. W nocy z 25 na 26 lipca 1944 r. Dakota z 267 Dywizjonu poszła na start. Jak tradycja nakazywała obsługiwała ją brytyjska załoga, ale drugim pilotem a zarazem oficerem łącznikowym był polski oficer. Tego zaszczytu dostąpił kpt. Pil Kazimierz Szrajer. Na pokładzie znajdowali się również Polscy oficerowie. Kazimierz Szrajer dekorowany Krzyżem Walecznych Lądowanie odbyło bez problemów. Gorzej było ze startem. Nasiąknięte wodą podłoże spowodowało, że koła ugrzęzły. Dana przez pilota pełna moc silników nie mogła samolotu ruszyć z miejsca. Zdesperowany pilot chciał zniszczyć Dakotę. Odstąpił od swojego zamiaru po namowie Polaków. Poza tym zadział niezwykle przytomnie oficer startowy. Włodzimierz Gedymin nakazał podkopanie ziemi pod kołami i położenie pod nie naciętego drewna (gałęzi) oraz tego z rozebranej stojącej w sąsiedztwie szopy. Do trzech razy szuka jak mówi przysłowie. Maszyna widocznie tego nie znała. Ale od czego nasz polski upór. Czwarty raz okazał się szczęśliwy. Dakota w końcu wzbiła się w powietrze. Co może się wydać szokujące nam dzisiaj tak samo jak ludziom tamtej nocy - duży transportowy samolot w malowaniu wroga przebywał na lądowisku ponad godzinę. Nikt lotników ani obstawy, mimo licznych dodatkowo wzmocnionych niemieckich posterunków, nie odważył się niepokoić. Razem z tak cenną zdobyczą i raportem do Włoch polecieli ludzie. W operacji „Most III” przerzucono z okupowanej Polski do Włoch Jerzego Chmielewskiego, Józefa Retingera, Tomasza Arciszewskiego ps. Stanisław, Tadeusza Chciuka ps. Celt oraz Czesława Micińskiego. Tomasz Arciszewski i Tadeusz Chciuk Tak przeprowadzony „Most” nie przerwał pracy Wydziału Lotniczego Komendy Głównej Armii Krajowej. Stał się okazją do postawienia nowych wyzwań tu w Polsce i w Wielkiej Brytanii. Niestety. Nie mogły być w większości zrealizowane. Przeszkodą były uwarunkowania natury technicznej, ale także polityczne. Tekst: Konrad Rydołowski Fot. CSS-11 CSS-11 - w Centralnym Studium Samolotów inż. Leszek Dulęba opracował projekt samolotu szkolno-treningowego CSS-11. Pierwszy z dwóch prototypów został oblatany 16 X 1948r. przez Jerzego Szymankiewicza. Samolot był lżejszy niż przewidywał projekt i miał wyższe osiągi. Wykazywał dobre własności pilotażowe i prawidłowo wykonywał akrobacje. Został uznany za jeden z najlepszych powojennych samolotów akrobacyjnych polskiej konstrukcji. Zamówiono 30 egzemplarzy CSS-11 przeznaczonych dla aeroklubów, ale do ich produkcji nie doszło, gdyż zrezygnowano z licencyjnej produkcji silników Walter "Minor 6-III". Konstrukcja: mieszana, kadłub spawany z rur stalowych, skrzydła drewniane, dwumiejscowy jednosilnikowy dolnopłat. Podwozie stałe. Napęd stanowił silnik rzędowy 6-cylindrowy Walter "Minor 6-III" o mocy 118 kW (160 KM). Dane techniczne: Rozpiętość m Długość m Wysokość m Powierzchnia nośna m2 Masa własna 575 kg Masa całkowita 940 kg Prędkość maksymalna 207 km/h Pułap 5500 m Zasięg 660 km Opracował: Paweł Szczepaniec Lublin R-XVIb Lublin R-XVI - na przełomie lat 1931-32 inż. J. Rudlicki zaprojektował samolot pasażerski oznaczony Lublin R-XVI. W konstrukcji wykorzystano doświadczenia zdobyte przy budowie i eksploatacji wcześniejszego samolotu pasażerskiego powstałego w tej wytwórni oznaczonego Lublin R-XI. Oblotu prototypu dokonał w lutym 1932r. Władysław Szulczewski. Samolot przeszedł próby eksploatacyjne w PLL LOT, które poszukiwały wtedy następcy starzejących się Junkersów F 13. Konkurs rozpisany przez Ministerstwo Komunikacji Lublin R-XVI przegrał jednak z PWS 24 zbudowanym w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Główną przyczyną porażki była mniejsza wytrzymałość. Samolot wrócił do wytwórni, gdzie po wzmocnieniu konstrukcji otrzymał oznaczenie R-XVIa. Oblatany został 9 XI 1933r., a następnie przekazano go PLL LOT. Nie zyskał jednak uznania i w 1936r. po odbyciu zaledwie kilku lotów, został skasowany. W maju 1933r. została oblatana odmiana sanitarna samolotu Lublin R-XVI oznaczona R-XVIb. Na początku czerwca 1933r. prototyp wziął udział w Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Madrycie, gdzie zyskał sobie bardzo dobrą opinię. W związku z tym w czerwcu 1934r. lotnictwo wojskowe zamówiło serię 5 samolotów tego typu. Pierwszy z nich dostarczono 9 I 1935r., pozostałe w I kwartale tego samego roku. Służyły one do 1936r., po czym odesłano je do remontu, po którym wykorzystywano je do września 1939r., kiedy to 4 z nich zostały zniszczone, a jeden oznaczony SP-BNO, lekko uszkodzony, został zdobyty przez wojska niemieckie. Konstrukcja: mieszana, jednosilnikowy grzbietopłat wolnonośny. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, przy silniku kryty blachą duralową, dalej płótnem. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Płat drewniany, kryty sklejką brzozową. Podwozie klasyczne, dwukołowe, stałe. Samolot w wersji R-XVIa przewoził 4 pasażerów i 2 osoby załogi, w wersji R-XVIb - pilota, lekarza lub sanitariusza oraz 2 chorych na noszach. Napęd stanowił silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda J5B Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM). Śmigło dwułopatowe, drewniane. Dane techniczne (R-XVIb): Rozpiętość 14,93 m Długość 10,08 m Wysokość 2,96 m Powierzchnia nośna 30,5 m2 Masa własna 1159 kg Masa całkowita 1632 kg Prędkość maksymalna 194 km/h Pułap 4460 m Zasięg 600 km Opracował: Paweł Szczepaniec Lublin R-VIII/1 LUBLIN R VIII - W 1926r. Departament Aeronautyki MSWojsk. opracował wymagania, jakie powinien spełniać samolot rozpoznawczo-bombowy (liniowy). Na ich podstawie pracujący w lubelskich Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz inż. Jerzy Rudlicki opracował projekt oznaczony Lublin R-VIII. Pierwszy prototyp napędzany przez silnik rzędowy 18-cylindrowy Farman 12WE o mocy 537 kW (730 KM) oblatany został w marcu 1928r. W lipcu tego samego roku pierwszy lot odbył drugi prototyp, w którym zamontowano 18-cylindrowy silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 18Kd o mocy 545 kW (740 KM). 13 marca 1929 r. wojsko zamówiło 4 egzemplarze seryjne oznaczone R-VIIIa. Jeden z nich miał mieć taki sam silnik jak drugi prototyp, pozostałe wyposażono w jeszcze mocniejsze silniki Hispano-Suiza 12Lb, o mocy 559 kW (760 KM). Zamówione samoloty ukończono wiosną i latem 1930 r. W 1931 r. cztery samoloty Lublin R-VIII odsprzedano Marynarce Wojennej zainteresowanej wersją pływakową, która mogłaby stanowić sprzęt Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDL) z Pucka. Zimą 1931/1932 zakłady w Lublinie rozpoczęły ich przebudowę na wodnopłatowce. 2 samoloty z silnikiem Lorraine-Dietrich otrzymały oznaczenie R-VIIIbis/hydro (ostatecznie jeden R-VIIIbis został rozebrany na części, a w zamian zbudowano samolot Lublin R-XIIIG). Dwa wyposażone w silniki Hispano-Suiza otrzymały oznaczenie R-VIIIter/hydro. Przetrwały one w MDL długo, bo aż do września 1939r. Ze względu na ich nikłą wartość bojową, a zwłaszcza niewielką prędkość i ładunek bomb, nie zostały użyte w walce. 1 IX 1939r. zostały ewakuowane z Pucka na Półwysep Helski (pozbawionego silnika R-VIIIbis/hydro przeholowała motorówka), gdzie zostały rozlokowane między Chałupami a Juratą. 8 IX zostały zniszczone w czasie nalotu niemieckiego lotnictwa. Łącznie zbudowano zaledwie 6 samolotów Lublin R-VIII (w tym dwa prototypy). Konstrukcja: całkowicie drewniany jednosilnikowy, dwumiejscowy dwupłat, podwozie klasyczne dwukołowe stałe lub pływakowe. Napęd - jw. Uzbrojenie: 1 stały pilota Vickers kal. 7,7 mm strzelający przez śmigło i 2 ruchome sprzężone Lewis kal. 7,92 mm obserwatora. Samolot mógł przenosić 300 kg bomb na wyrzutnikach pod skrzydłami, nie był jednak zdolny do przenoszenia torped. Dane techniczne (II prototyp): Rozpiętość 17 m Długość 11,12 m Wysokość 4,5 m Powierzchnia nośna 76,4 m2 Masa własna 2200 kg Masa całkowita 4200 kg Prędkość maksymalna 220 km/h Zasięg 1700 km Opracował: Paweł Szczepaniec Samolot myśliwski - myśliwiec to samolot o użytku militarnym. Głównie jednosilnikowy i jednomiejscowy. Służy przede wszystkim do niszczenia celów powietrznych bądź celów naziemnych. Myśliwce odznaczają się cechami konstrukcji i wymiarami osiągów, które umożliwiają im w pełnym zakresie wykonywanie wytyczonych lotnictwa myśliwskiego w Wojsku Polskim cechuje stały i szybki postęp, już od czasu jego powstania. Sprzęt latający był (i stale jest) ciągle uzupełniany i unowocześniany. Łatwo będzie zauważyć wyraźne zmiany w budowie i konstrukcji maszyn na przestrzeni niemalże całego minionego wieku. Cechowały je stopniowe przejście od szkieletu drewnianego, obitego płótnem, poprzez mocniejsze stalowe konstrukcje, a skończywszy na zastosowaniu napędu odrzutowego. Wskutek zwiększenia prędkości, osiąganego pułapu, zasięgu działania, siły rażenia i udoskonalanie operacyjnego zabezpieczenia działań, samoloty myśliwskie są stale przygotowane do działania w każdych okolicznościach - o każdej porze dnia i nocy, i w trudnych warunkach atmosferycznych. Przemiany samolotów myśliwskich Polskiego Lotnictwa Wojskowego w przeciągu XX w. postępowały równolegle z postępem technicznym na świecie i adekwatnie do zmian w Polskiej Armii. Szereg konstruktorów polskich (lecz nie tylko) dążył do tego, aby konstrukcje maszyn jak najlepiej odpowiadały ich przeznaczeniu i zapewniały jak najlepsze wyniki w działaniu przebieg badań nad konstrukcjami i wynikami myśliwców wojskowych, należałoby podzielić czas ich pojawiania się w Polskich Siłach Zbrojnych na trzy okresy. Pierwszy to czas między wojenny, lata 1918 - 1939, drugi to czas II Wojny Światowej, lata 1939 - 1945, a ostatni można uznać czas powojenny, od roku 1945 od czasów nam współczesnych. Taki podział jest niejako konieczny, aby lepiej zrozumieć jakimi kryteriami kierowało się państwo Polskie kupując lub inwestując w dane modele i projekty samolotów. Inaczej oczywiście sprawa będzie się przedstawiała w okresie napięcia między wojennego, inaczej w czasie trwania walk, a całkiem inaczej w czasie powojennej Polsce sytuacja była trudna. Zaraz po odzyskaniu niepodległości przemysł lotniczy w Polsce był wręcz szczątkowy, dlatego Lotnictwo Polskie musiało zaopatrzyć się w samolot myśliwski zagranicznej konstrukcji. Źródło: Lim-1 Lim-2 Lim-5 Lim-6 PWS-1 PWS-10 PWS-10M1 PWS-15 PWS-17 PZL PZL PZL PZL PZL PZL PZL PZL PZL Wilk Sokół Lampart Jastrząb Ryś Kania RWD-25 CSS S-13 CSS S-13 - samolot sanitarny, oznaczany również S-13, był rozwinięciem konstrukcji CSS-13 produkowanego w Polsce na licencji radzieckiej. Projekt został opracowany pod kierunkiem inż. Tadeusza Sołtyka. Prototyp został oblatany jesienią 1953r. Produkcję seryjną podjęto w WSK-Okęcie, gdzie powstało łącznie 59 samolotów tego typu. Konstrukcja: drewniana, kryta płótnem; jednosilnikowy dwupłat. podwozie stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy 5-cylindrowy M-11D o mocy 92 kW (125 KM). Dane techniczne CSS S-13 Rozpiętość 11,4 m Długość 8,17 m Wysokość 3,1 m Powierzchnia nośna 33,15m2 Masa własna 900 kg Masa całkowita 1268 kg Prędkość maksymalna 162km/h Pułap 1500 m Opracował: Paweł Szczepaniec RWD-10 PZL M-96 Iryda PWS-19 Lublin R-XVIII A350 XWB : większa wydajność RWD-17 PZL M-18 Dromader Silniki turboodrzutowe Generacji 1 Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI.

madzia333 Na przeciwko siebie poruszają się 2 samochody fiat 126 p. o masie 600 kg. i polonez o masie 800 kg. w wyniku zderzenia samochody sczepiają się i pozostają na miejscu. Prędkość poloneza wynosiła 10 m/s. Oblicz wartość prędkości z jaką poruszał się Fiat 126p.? m1=600kg m2=800kg v2=10m/s v1=? z zasady zachowania pędu mamy: m1v1+m2v2=(m1+m2)v ale v=0 węc 600kg*v1+800kg*10m/s=0 6000kg*v1=-8000kg*m/s v2=-8000kg*m/s/600kg v2=-80/6 m/s - Swiadczy o zwrocie przeciwnym, a wartość wynosi 13 i 1/3m/s

Energia kinetyczna wózka poruszającego się z prędkością 2 m/s wynosi 6 J. Masa tego wózka jest równa: a) 1 kg, b) 2 kg, c) 3 kg, d) 4 kg. 15. Praca mechaniczna wykonana podczas podnoszenia dyni o masie m = 2 kg wynosi 40 J. Dynia została podniesiona na wysokość (przy założeniu, że przyspieszenie ziemskie jest równe 10 m/s2): a) 1 samolot sportowy Definicja w słowniku polski Przykłady W 1932 roku powstał nowoczesny samolot sportowy RWD-6, przeznaczony na zawody samolotów turystycznych Challenge 1932. Następnie został projektantem i konstruktorem samolotów sportowych i szybowców, jednym z najlepszych w kraju. WikiMatrix Wrażenie, jakie odczuwał tutaj, było zupełnie inne. deepflight rzeczywiście zachowywał się jak samolot sportowy. Literature l) „statek powietrzny LSA” oznacza lekki samolot sportowy o następującej charakterystyce: EurLex-2 Samoloty przedprodukcyjnej wersji Fw 44A były używane głównie jako samoloty sportowe i akrobacyjne. WikiMatrix »statek powietrzny LSA« oznacza lekki samolot sportowy o następującej charakterystyce: EurLex-2 Klemm Kl 35 – niemiecki samolot sportowy i szkoleniowy, opracowany jako następca Kl 25. WikiMatrix Na zamówienie Ministerstwa Komunikacji zakłady PZL opracowały dwupłatowy samolot sportowy WikiMatrix Po wojnie tysiące samolotów tego typu trafiło na rynek cywilny gdzie służyły jako popularne samoloty sportowe i rolnicze. WikiMatrix EurLex-2 Pojazdy powietrzne, zwłaszcza samoloty sportowe, lekkie i superlekkie, balony oraz cepeliny tmClass statek powietrzny LSA oznacza lekki samolot sportowy o następującej charakterystyce oj4 W 1928 zbudowali pierwszy samolot sportowy RWD-1, wyróżniony za oryginalną konstrukcję (powstał jeden egzemplarz). WikiMatrix Messerschmitt Bf 108 Taifun − niemiecki jednosilnikowy samolot sportowy i łącznikowy zaprojektowany przez Willy'ego Messerschmitta. WikiMatrix Na przykład śmigłowce lub lekkie samoloty sportowe podlegałyby prostszym i tańszym procedurom zatwierdzenia niż komercyjne statki powietrzne. Consilium EU Myślę, że trzeba by również zrobić coś z małymi samolotami sportowymi. Literature tmClass Dostępne tłumaczenia Autorzy

Samochód o masie 800 kg porusza się ruchem jednostajnie przyspieszonym z przyspieszeniem 2,5 m/s2. Jaką wartoś… Natychmiastowa odpowiedź na Twoje pytanie.

Kraków 2016-01-14 Lublin Przyzakładowe Lotnisko w Lublinie Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie, a następnie Lubelska Wytwórnia Samolotów w Lublinie. Historia Fabryka i Lotnisko w Lublinie. Około 1930 roku. Zdjęcie LAC Miejsce byłej fabryki i lotniska w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Miejsce byłej fabryki i lotniska w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Miejsce byłej fabryki w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Fabryka i lotnisko w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Mariusz Wojciech Majewski Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie to pierwsza Polska Wytwórnia Lotnicza. Zakład produkował samoloty od 1921 roku. Od 1928 roku produkował własne konstrukcje pod nazwą Lublin. Zakład w 1935 roku został znacjonalizowany. W 1939-09-01 roku, wojska niemieckie napadły na Polskę rozpoczynając drugą wojnę światową. W dniu 1939-09-17 roku, wojskom niemieckim pomogły wojska radzieckie, ich bracia. Wraz z upadkiem Rzeczypospolitej Polskiej we wrześniu 1939 roku fabryka także upadła. Prolog Familia Plage prawdopodobnie pochodziła z Belgii. Z wyznania byli protestantami. W 1860 roku Albert Plage przy ulicy Bernardyńskiej w Lublinie otworzył warsztat metalowy. Ulica Bernardyńska w dalszym ciągu nosi tę sama nazwę i jest ulicą wylotową z Lublina w kierunku Żmigrodu. W warsztacie rozpoczęto produkcję popularnych wówczas naczyń z blachy miedzianej. Produkowano talerze, misy, rondle i oprzyrządowania dla gorzelni. Warsztat rozwijał się i pod koniec XIX wieku zatrudniał około 50 osób. Warsztat zmienił wówczas nazwę na „Fabryka Wyrobów Miedzianych Alberta Plagego”. W tym czasie zakład zajął się także produkcją wyrobów z żelaza. W 1897 roku Albert Plage przekazał zakład swojemu synowi Emilowi Plage, który okazał się jeszcze bardziej przedsiębiorczy. Już w 1899 roku zakład zatrudniał około 90 osób. Teofil Emeryk Laśkiewicz urodzony w 1869 roku, w Skierniewicach, to polski przemysłowiec i technolog. Był wszechstronnie wykształcony w kierunku technicznym. Zawodowo związany z Łodzią, Warszawą, Petersburgiem i Odessą. W 1898 roku przybył do Lublina. W 1899 roku, panowie Emil Plage i Teofil Laśkiewicz założyli spółkę i tak powstały słynne „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie”. Spółka miała swoją siedzibę w Lublinie i początkowo została zawarta na okres 10 lat. Współudziałowcy zakupili były folwark Bronowice, który znajdował się na południe od centrum Lublina, pomiędzy rzeką Bystrzyca, a torami kolejowymi. Tutaj zbudowali kolejną fabrykę. Jej położenie było dobrze skomunikowane; była linia kolejowa Warszawa-Kowal oraz droga do Zamościa. Nadal produkowano metalowe wyroby dla przemysłu spożywczego, które były bardzo dobrej jakości, co potwierdzały nagrody zdobyte na wystawach. Bardzo szybko zwiększał się asortyment produkowanych wyrobów. Od 1907 roku, zakład produkował na dużą skalę kotły parowe o niskim i wysokim ciśnieniu. Zakład produkował także konstrukcję żelazne dla cementowni i cukrowni. Obaj panowie działali także w innych dziedzinach. Emil Plage propagował rozwój sportu i działał charytatywnie. Teofil Laśkiewicz był współwłaścicielem krochmalni „Lublin”. Był prezesem Oddziału Lubelskiego Związku Przemysłowców Metalowych, Towarzystwa Rzemieślników i Handlowców w Lublinie. Należał do założycieli i był prezesem Rady Nadzorczej Towarzystwa Pożyczkowo-Oszczędnościowego Robotników Chrześcijańskich w Lublinie. Był także członkiem zarządu Lubelskiego Towarzystwa Dobroczynności. Trzecim twórcą potęgi zakładu był inżynier Kazimierz Arkuszewski, najbarwniejsza postać z całej trójki. Pochodził z wielkopolskiej rodziny szlacheckiej. Urodził się w 1970 roku. Wybitnie uzdolniony. Studia w Petersburgu ukończył z pierwszą lokatą. Pracował jako inżynier-technolog w wielkich zakładach metalowych w Niemczech. Następnie pracował w Łodzi w dużej firmie metalowej swojego brata stryjecznego Józefa Arkuszewskiego. Zakład zajmował się wykonywaniem instalacji wodociągowych, kanalizacyjnych i centralnego ogrzewania. Na przełomie wieków zakład zatrudniał ponad 100 pracowników i był największym w Królestwie Polskim i Cesarstwie Rosyjskim wykonującym aparaturę do centralnego ogrzewania, wentylacji, wodociągów, kanalizacji, pralni, kuchni parowych, łaźni, kąpieli i innych. Firma miała oddziały w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Odessie i Rostowie nad Donem. W 1904 roku Kazimierz Arkuszewski był już współudziałowcem firmy w Łodzi, która zatrudniała blisko 120 pracowników i ponad 10 inżynierów. Do 1905 roku firma wykonała ponad 1000 instalacji. W 1909 roku Emil Plage niespodziewanie zmarł nie pozostawiając żadnego potomka. Jego udziały w fabryce „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie” przeszły na rodziców, brata i siostrę. Firmę dalej prowadził Teofil Laśkiewicz, a interesy rodziny Plagego reprezentował Józef Laube. Jednak w 1910 roku, Teofil Laśkiewicz wraz z Kazimierzem Arkuszewski, zdecydowali się nabyć udziały Plagego. Rodzina Plage wyraziła zgodę na sprzedaż, pod warunkiem pozostawienia nazwiska Plage w nazwie firmy. Tak się też stało. Kazimierz Arkuszewski zakupił 90 %, a Teofil Laśkiewicz 10 % akcji. Kazimierz Arkuszewski przeniósł z Łodzi do Lublina swoje spółki. W tym czasie zakład w Lublinie na Bronowicach miał dwa główne wydziały: miedziany i żelazny. Wyroby trafiały głównie do przemysłu spożywczego: gorzelni, cukrowni, browarów, krochmalni i innych, na terenie Królestwa Polskiego i Rosji. Na zamówienie produkowane były także inne wyroby, jak na przykład ogromne zbiorniki na naftę. Firma nadal produkowała kotły. W 1913 roku ,rozpoczęła produkcję kotłów dla rosyjskich okrętów wojennych. W maju 1914 roku, firma uzyskała ogromny kontrakt na budowę kadłubów pełnomorskich okrętów wojennych dla rosyjskiej armii. Poszczególne elementy miały być wykonane w Lublinie, a ostateczny montaż w Nowogrodzie, w fabryce Zablina, miała wykonywać ekipa monterów z Lublina. Przed wielką wojną światową zakład zatrudniał około 300 pracowników. Dynamiczny rozkwit zakładów mechanicznych zahamowała wielka wojna światowa. Na szczęście początkowe działania wojenne oszczędziły fabrykę. Zakład trudnił się remontami poprzednio zbudowanych instalacji i prowadził niewielką produkcję dla potrzeb wojska: kuchnie polowe, kotły, menażki, manierki. W 1915 roku wycofujące się oddziały rosyjskie zdewastowały fabrykę, a część wyposażenia zostało wywiezione w głąb Rosji. Zakład nie upadł, ale mógł dać zatrudnienie tylko 30 pracownikom. Niewielkie zamówienie na potrzeby wojska (kuchnie polowe, menażki) złożyła Austria. Narodziny fabryki samolotów W 1918 roku, odrodziła się Rzeczypospolita Polska, co otwarło nowe możliwości przed zakładem. Zwolennikiem awiacji stał się Kazimierz Arkuszewski. Namówił on Teofila Laśkiewicza, aby podjęli się produkcji samolotów. W tym czasie Sekcja Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych zdecydowała o konieczności produkcji aeroplanów w Polsce i poszukiwała wytwórni, która podjęłaby się tego zadania. Z Lublina do Warszawy przesłano stosowne dokumenty o zezwolenie na założenie działu lotniczego. Inspektor Wojsk Lotniczych gen. Gustaw Mackiewicz powołał komisję, która potwierdziła możliwość uruchomienia nowej produkcji. Pozytywna odpowiedź do Lublina nadeszła w dniu 14 lutego 1920 roku. Inna komisja zdecydowała, że pierwszymi samolotami budowanymi w zakładzie będą samoloty włoskie w ilości 300 sztuk. Już w dniu 17 lutego 1920 roku firma „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie” podpisała umowę z Ministerstwem Spraw Wojskowych na licencyjną produkcję samolotów; myśliwski Ansaldo A-1 „Balilla” (200 sztuk) oraz rozpoznawczo-bombowy Ansaldo A-300 (100 sztuk). Czytelnik bez trudu dostrzeże, że zdarzenia biegły stosunkowo szybko. Co prawda, rząd Polski zatwierdził umowę dopiero w lutym 1921 roku, ale była to już formalność. Tocząca się wojna z Rosją Bolszewicką wymagała zdecydowanych i szybkich działań. Również dlatego pierwsze maszyny włoskie były dostarczone do Warszawy gotowe z Włoch, aby mogły jak najszybciej wejść do walki. Przewaga techniczna włoskich samolotów nad powszechnie używanymi wówczas Albatrosami była ogromna. Czas lotu był dwukrotnie dłuższy i przekraczał 4 godziny. Umowa zakładu w Lublinie na produkcję ogromnej wówczas liczby samolotów (300 sztuk) była wielkim sukcesem jej właścicieli, ale także dużym wyzwaniem. Na czele nowego działu stanął sam Kazimierz Arkuszewski. Dla nowych hal produkcyjnych zakupiono kolejne tereny. Powierzchnia zakładu zwiększyła się od nieco ponad 1 ha do 14 ha. Pod zadaszeniem znalazło się 10 000 m kwadratowych. Zakład miał wówczas 51 budynków. Hale produkcyjne działu lotniczego miały powierzchnię około 3000 m kwadratowych. Na potrzeby nowej produkcji właściciele zakupili nową lokomobilę o mocy 155 KM i elektrownię o mocy 409 KM. Zbudowano wodociągi i zbiorczą kanalizację. Zorganizowano wydziały: produkcji pomocniczej, gdzie wykonywano wzorniki i szablony oraz wydział półfabrykatów części metalowych (okucia, zbiorniki paliwa, łoża silników i ich osłony). Większość nowo zakupionego gruntu przeznaczono na pole wzlotów. W 1921 roku fabryka zatrudniała około 600 osób, w tym około pięćdziesięciu inżynierów i techników. Miesięczna zdolność produkcyjna wynosiła: 40 ton wyrobów żelaznych, 4 tony wyrobów miedzianych, 7 ton wyrobów z warsztatów mechanicznych i 10 sztuk samolotów. To był naprawdę wielki i nowoczesny zakład produkcyjny. Adres; Lublin ul Fabryczna 26. Pierwszy samolot Ansaldo A-300 zbudowany w Lublinie został oblatany w dniu 15 czerwca 1921 roku. Według gminnej opinii, jakość wykonywanych w Lublinie samolotów była niska. Doszło do kilku katastrof. Spowodowało to zmniejszenie zamówienia. W poszczególnych latach zbudowano; 1921r. - 14 maszyn, 1922r. - 22 maszyny, 1923r. - 60 maszyn, 1924r. - do chwili wstrzymania produkcji 36 maszyn. Faktem jest, że w 1921 roku podczas wykonywania ewolucji zginął as światowego lotnictwa, pilot Adam Haber-Włyński, a w 1922 roku w wyniku oderwania skrzydeł śmierć ponieśli chorąży J. Ryba i sierżant W. Górski. W związku z tym lubelskie samoloty nie cieszyły się dobrą sławą. W 1924 roku przeprowadzono śledztwo i sporządzono raport, który stwierdził, że na 110 samolotów 18 uległo wypadkom i było 9 ofiar śmiertelnych, ale tylko jeden z winy zakładu. Zdecydowaną winą należy obarczyć wadliwe i niedopracowane silniki włoskie. Same włoskie płatowce miały błędy konstrukcyjne. Były przystosowane do eksploatacji w klimacie suchym i nie miały żadnego zabezpieczenia przed wilgocią. Stosowane kleje nie były odporne na znaczną wilgoć i niskie temperatury, czego początkowo nie brano pod uwagę. Dopiero po czasie zorientowano się, iż polskie drewno stosowane do wyrobów samolotów ma inne własności niż drewno włoskie. Dlatego w wytwórni uruchomiono laboratorium. Drewno poddawano wnikliwej klasyfikacji już w tartakach, a następnie w Lublinie poddawano długiemu procesowi suszenia i sezonowania. O innej stali; rurkach, drutach, okuciach wiedziano już od początku, że polskie huty nie produkują dokładnie takiej stali jaką używano we Włoszech. Polskie huty dopiero zaczynały opanowywać wyrób różnych gatunków stali. Trzeba także dodać, że w procesie przygotowania do produkcji nie uczestniczyli specjaliści z Włoch. Mimo, że wytwórnia nie zbudowała 300 samolotów, to budowa 110 maszyn była także dużym sukcesem, a przede wszystkim pozwoliła uzyskać ogromne doświadczenie w produkcji seryjnej nowoczesnych samolotów. Samoloty Ansaldo A-1 „Balilla” w amerykańsko-polskiej Eskadrze Kościuszkowskiej walnie przyczyniły się do powstrzymania wielkiej konnicy analfabety Budionnego. Dane techniczne samolotu myśliwskiego Ansaldo A-1 „Balilla” 1917 rok. liczba miejsc: 1 typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 7,68 m długość: 6,84 m wysokość: 2,53 m masa własna: 625 kg masa startowa: 870 kg prędkość maksymalna: 220 km/h zasięg: 525 km czas lotu: 4,5 h zespół napędowy: silnik rzędowy FIAT SPA-6A o mocy 162 kW (220 KM) uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe Vickers kalibru 7,70 mm stałe synchronizowane, dodatkowo dwie bomby. Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Ansaldo A-300 1919 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 11,24 m długość: 8,75 m wysokość: 2,97 m masa własna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg prędkość maksymalna: 200 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik rzędowy 6-cylindrowy FIAT bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o łącznej masie 190 kg. Jeszcze w sierpniu 1921 roku w biurze technicznym wytwórni opracowano projekt dwu-miejscowego samolotu rozpoznawczo-bombowego, jednopłatowego, napędzanego silnikiem FIAT bis o mocy 320 KM. Samolot oznaczono ARLA-1 od nazwisk właścicieli: Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila Laśkiewicza. Do budowy prototypu jednak nie doszło. Na wskutek wspomnianego raportu, ze swojej strony wytwórnia poprawiła system kontroli i wprowadziła szereg zmian w procesie produkcji. Dokonano także zakupu nowoczesnych obrabiarek. Działania firmy i jej osiągnięcia spowodowały, że wytwórnia bez problemu uzyskała w 1924 roku zamówienie na produkcję licencyjną francuskich samolotów liniowych Potez XV, których wyprodukowano 100 w okresie 1925-1926. Przy produkcji tych samolotów na miejscu w Lublinie przebywała grupa techników i inżynierów francuskich. Samoloty te były równoczesne produkowane w Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. Był to pierwszy i nie jedyny w Polsce przypadek, kiedy w dwóch wytwórniach był produkowany ten sam samolot. W ten sposób wytwórnie konkurowały ze sobą pod względem jakości swoich wyrobów. Samolot Potez XV był aeroplanem stosunkowo młodym i udanym, jednak konstrukcyjnie raczej przestarzałym. Poprawny w pilotażu. Nie mógł jednak zagościć w lotnictwie długo, bo już pojawiały się konstrukcje metalowo-drewniane lub całkowicie metalowe. Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Potez XV 1923 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 11,24 m długość: 8,75 m wysokość: 2,97 m masa własna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg prędkość maksymalna: 200 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik rzędowy 6-cylindrowy FIAT bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o łącznej masie 190 kg. W 1925 roku, przeżywszy zaledwie 54 lata zmarł Teofil Emeryk Laśkiewicz. Został pochowany w grobowcu rodzinnym w Lublinie przy ulicy Lipowej. Jego śmierć wywołała nieskrywany smutek niemal w całym Lublinie. Udziały w firmie po ojcu odziedziczył jego syn Roman Laśkiewicz, wówczas zaledwie 22 letni młodzieniec. W tym okresie w wytwórni uruchomiono jeszcze dwa istotne dla zakładu programy. Pierwszym było zorganizowanie własnego biura konstrukcyjnego samolotów. Właściciele wytwórni lotniczych, nie tylko w Lublinie, ale także w Poznaniu i Białej Podlaskiej, boleśnie odczuli, że nie można funkcjonować licząc tylko na zamówienia rządowe na produkcję licencyjną. Produkcja samolotów była wciąż specyficzna. Rynek zbytu w Polsce był ograniczony, a tylko z własnymi konstrukcjami lotniczymi można było szukać nabywców za granicami kraju. Budowa seryjna samolotów w małej ilości była mało opłacalna, gdyż samolot w sprzedaży musiał być drogi i niewielu było na niego stać. Przy produkcji masowej, można było skalkulować cenę niższą, znaleźć większą liczbę chętnych do zakupu, a jednocześnie pokonać konkurentów. W 1924 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs na ciężki wielosilnikowy samolot bombowy dla Wojska Polskiego. Pracownik biura konstrukcyjnego, Jerzy Rudnicki zaprojektował dwusilnikowy, dwupłatowy samolot bombowy, który oznaczono Lublin R-VII Odwet. Konstrukcja samolotu była mieszana. Jako napęd przewidziano dwa silniki rzędowe, 6-cylindrowe FIAT bis o mocy 235 kW (320 KM), którymi wytwórnia dysponowała. Załoga miała składać się z pilota i trzech-czterech obserwatorów-strzelców. Projekt wysłany pocztą zaginął. Ostatecznie, żaden z projektów nie wszedł nawet w fazę budowy modelu. Drugą inicjatywą było podjęcie produkcji nadwozi samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek. Zwróćmy uwagę, że zdolności produkcyjne wytwórni w Lublinie wynosiły 10 sztuk samolotów w miesiącu. Tych zdolności nie wykorzystywano. Dlatego pójście w sektor motoryzacyjny był dobrym posunięciem. W okresie 1924-1933 „Zakłady Metalowe Plage i Laśkiewicz w Lublinie” produkowały karoserie autobusów Somua i Ursus AW oraz ciężarówek Ursus A. Z kolei w czasie 1925-1931 budowano także samochody osobowe na podwoziach importowanych „Chrysler”, „Buick”, „Hotchkiss”, „Auburu”, określane jako luksusowe. Zakład kupował kompletne podwozia z układem jezdnym oraz silnikami i na nich wznosił nadwozia. Kontynuowano również produkcję kotłów parowych dla parowozów, statków i kotłowni. Po zakończeniu produkcji samolotów Potez XV wytwórnia otrzymała kolejne zlecenie na licencyjną produkcję samolotów liniowych Potez XXV, których wyprodukowano 150 w okresie 1928-1931. Także i ten typ był równolegle produkowany w Lublinie i Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. W 1927 roku inżynier Jerzy Rudlicki, jako uzdolniony konstruktor lotniczy, został mianowany głównym konstruktorem biura. Jerzy Rudlicki był absolwentem wyższej szkoły lotniczej w Paryżu. Od tej pory nastaje epoka lubelskich konstrukcji. W połowie 1927 roku powstał plan samolotu, który otrzymał oznaczenie Lublin Przy samolocie pracowali także inżynierowie Jerzy Dąbrowski i Antoni Uszacki. Samolot miał spełniać wymogi maszyny rozpoznawczo-bombowej, które w Polsce nazywano także liniowymi. Projekt przedstawiono Ministerstwu Spraw Wojskowych. W dniu 14 grudnia 1927 roku wytwórnia podpisała umowę na zbudowanie trzech prototypów. Pierwszy prototyp był gotowy już 8 lutego 1928 roku, jednak z powodu opóźnień w dostawach francuskich silników Farman 12 WE o mocy 404 kW (550 KM) pierwszy lot wykonano 15 marca 1928 roku. Następnie samolot odleciał do Warszawy na badania w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Maszyna otrzymała pozytywną opinię z zaleceniem zamontowania mocniejszego zespołu napędowego. We Francji zakupiono silniki Lorraine-Dietrich o mocy 478 kW (650 KM). W te silniki wyposażono drugi prototyp, który oznaczono Lublin i oblatano w lipcu 1928 roku. Samolot ten stał się wzorcem maszyn seryjnych. W tym czasie pozyskano podobne silniki lotnicze Hispano-Suiza także o mocy 478 kW (650 KM). W dniu 13 marca 1929 roku zakład podpisał umowę na budowę pierwszej serii złożonej z 4 maszyn. Wszystkie maszyny powstały do połowy 1930 roku. W tym czasie wojsko zaczęło podważać sens budowy kolejnych samolotów i trwonienia państwowych pieniędzy, w sytuacji kiedy wojsko dysponowało wystarczającą ilości samolotów rozpoznawczo-bombowych (liniowych). Zaczęto nawet podważać spełnianie wymagań przez konstrukcję. Właściciele firmy nie złożyli łatwo broni. W kwietniu 1930 roku zwrócono się do dowództwa Marynarki Wojennej z ofertą przebudowy czterech samolotów Lublin na samoloty wodne z podwoziem pływakowym. Ostateczną umowę zawarto w dniu 26 lutego 1932 roku. Samoloty te czasami nazywano Lublin hydro. Łącznie z prototypami wyprodukowano 9 samolotów Lublin wszystkich odmian. W październiku 2015 roku w Zatoce Puckiej odnaleziono zachowane w dobrym stanie śmigło samolotu Lublin hydro oraz 12-cylindrowy jego silnik. Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Lublin 1928r. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem. Podwozie było klasyczne stałe z płozą ogonową. W wersji wodnej były dwa pływaki metalowe wielo-grodziowe firmy Short przymocowane do płata dolnego. Każdy z pływaków miał wyprofilowane dno i ster wodny. rozpiętość: 17,00 m długość: 11,12 m (z pływakami 13,20 m) wysokość: 4,50 m (z pływakami 5,33 m) masa własna: 2200 kg (z pływakami 2 800 kg) masa startowa: 4200 kg prędkość maksymalna: 220 km/h (z pływakami 200 km/h) zasięg: 1500 km czas lotu: 7,5 h zespół napędowy: silnik rzędowy 12-cylindrowy Lorraine-Dietrich o mocy 478 kW (650 KM) lub Hispano-Suiza także o mocy 478 kW (650 KM) uzbrojenie: 3 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm, bomby o łącznej masie 300 kg. W 1929 roku został oblatany prototyp samolotu pasażerskiego Lublin który był oparty na konstrukcji Samolot został zaprojektowany przez Jerzego Rudlickiego pod koniec 1928 roku. W tym czasie linie lotnicze, a także Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, poszukiwały samolotu pasażerskiego. Przebudowa samolotów bojowych na transportowe (pasażerskie i towarowe) w całym świecie jest kierunkiem dojść powszechnym. Konstrukcje sprawdzone w wojsku, były dużo chętniej przyjmowane przez pasażerów, jako bardzo bezpieczne. Tym bardziej, że samoloty transportowe nie muszą wykonywać figur wyższego pilotażu. W samolocie Lublin pozostawiono kabinę pilota odkrytą. Kabinę pasażerską umieszczono we wnętrzu podwyższonego kadłuba. Kabina jednak nie była na tyle wysoka, aby przyjąć w niej pozycje stojącą. We wnętrzu zamontowano parami sześć foteli, a w burtach umieszczono drzwi i okna. Do napędu wykorzystano silnik gwiazdowy Gnôme-Rhône Jupiter 9A o mocy 353 kW (480 KM). Prototyp został oblatany w dniu 18 kwietnia 1929 roku. Samolot został pokazany na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w czerwcu 1929 roku. Konstrukcja jednak nie zyskała uznania wśród potencjalnych nabywców. Władze Polskich Linii Lotniczych LOT automatycznie porównywała samolot Lublin do samolotów Fokker F-VIIA/1m oraz Junkers F-13. Zwracano uwagę na niższe osiągi (prędkość max 175 km/h, zasięg 700 km) oraz bardziej pracochłonną obsługę. Samolot wstawiono do hangaru sterowcowego na lotnisku Ławica, a po kilku latach skasowany. W okresie 1929-1930 zakłady wyprodukowały na podstawie licencji zakładów Fokkera 11 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m oraz dalsze 20 w samodzielnie rozwiniętej wersji bombowej. Przypuszczalnie powstało jeszcze 9-10 maszyn zbudowanych dla Francji i Belgii. Samoloty te trafiły do PLL LOT i Wojska Polskiego, gdzie były używane między innymi do wykonywania desantów spadochronowych. Wytwórnia w Lublinie zaoferowała wojsku wersję Fokker F-VIIB/3m na podwoziu pływakowym, uzbrojonego w torpedę lotniczą o masie 800 kg. Węzeł do mocowaniu i zrzutu torpedy opracował inżynier W. Świątecki. Jednak Marynarka Wojenna nie złożyła zamówienia. Dane techniczne samolotu wielozadaniowego Fokker F-VII/3m 1929r. liczba miejsc: 2-3 lotników typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane, kadłub z rur stalowych rozpiętość: 21,71 m długość: 14,56 m wysokość: 3,90 m masa własna: 2600 kg masa startowa: 4500 kg prędkość maksymalna: 185 km/h zasięg: 1240 km czas lotu: 5 h zespół napędowy: 3 silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm na grzbiecie kadłuba, bomby o łącznej masie 1000 kg, w wersji pasażerskiej 10 osób. Zakład w Lublinie jednak nie zrezygnował z opracowania własnego samolotu pasażerskiego. W 1930 roku konstrukcję rozwinięto do samolotu pasażerskiego Lublin Samolot powstał na konkurs Ministerstwa Komunikacji. Konkurentem był samolot Podlaskiej Wytworni Samolotów PWS-21 bis. Samolot Lublin korzystał z rozwiązań zastosowanych w samolocie Fokker F-VIIB. Płatowiec przede wszystkim otrzymał pojedynczy płat o obrysie eliptycznym. Płat wykonano jako konstrukcję drewnianą. Powiększono także kadłub, który był wykonany ze spawanych rur chromomolibdenowych. Kabinę pilota przeniesiono do przodu i umieszczono pomiędzy silnikiem, a skrzydłami. Kokpit był całkowicie oszklony. W kokpicie były podwójne sterownice, więc samolot mogło pilotować dwóch lotników. Kabina pasażerska miała tylko 4 miejsca. Do napędu użyto jeden silnik gwiazdowy, który otoczono pierścieniem Townenda. Prototyp otrzymał znaki rejestracyjne SP-ACC i pierwszy lot wykonał 8 lutego 1930 roku. Po próbach zakładowych samolot w czerwcu 1930 roku przekazano do prób w PLL LOT na lotnisku Mokotów. Niestety, po kilku lotach samolot uszkodzono. Remont ukończono dopiero w 1931 roku. Wykonano na nim jeszcze kilka lotów i w lipcu 1931 roku ponownie rozbito. Konstrukcja nie została zamówiona przez linie lotnicze. Jednak na podstawie wniosków uzyskanych z prób samolotu pasażerskiego Lublin w 1931 roku Ministerstwo Komunikacji zamówiło w wytwórni nowy prototyp, który oznaczono Lublin Samolot oblatano w lutym 1932 roku i po próbach fabrycznych w maju tego roku wysłano do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL). Samolot stanął do konkursu razem z PWS-24, który był rozwinięciem PWS-21. Obaj konkurenci byli porównywalni i zbliżeni osiągami. Konkurs wygrał PWS-24, a samolot Lublin zwrócono do Lublina celem wzmocnienia konstrukcji i zabudowy mocniejszego silnika Wright o mocy 365 KM. Wytwórnia nie modernizowała istniejącej maszyny, tylko zbudowała nowy prototyp, który oznaczono a/2. Budowę rozpoczęto w listopadzie 1932 roku, ale oblatano dopiero 9 listopada 1933 roku. Samolot przeszedł pomyślnie próby w IBTL w 1934 roku i został skierowany do próbnej eksploatacji w PLL LOT. Próby trwały do 1935 roku, po których samolot nie zyskał akceptacji i w 1936 roku został skasowany. Faktem jest, że już w 1935 roku PLL LOT prowadził poważne rozmowy z firmą Lockheed dotyczące zakupu samolotów Lockheed L-10 Electra. Maszyn dwusilnikowej, całkowicie metalowej, z dobrym wyposażeniem nawigacyjnym. Inżynier Jerzy Rudlicki korzystając z płatowca Lublin opracował wersję sanitarną, która w nazwie otrzymała literę „b”. Samolot zabierał na pokład pilota, lekarza i dwóch chorych na noszach. Prototyp oblatano w maju 1933 roku i przekazano wojsku celem sprawdzenia jego przydatności. W dniach 1-4 czerwiec 1933 roku samolot zademonstrowano w Madrycie podczas VII Międzynarodowego Kongresu Medycyny Lotniczej, gdzie konstrukcja z Polski odniosła ogromny sukces, zdobywając pierwsze miejsce. W pokonanym polu zostały konstrukcje: francuski Potez 29, amerykański Ford Trimotor i angielski Avro 564. Ten sukces spowodował, że Wojsko Polskie zamówiło 5 maszyn Lublin b, które dostarczono w marcu 1935 roku. Jeszcze w grudniu 1927 roku, wytwórnia na własne ryzyko przystąpiła do opracowania samolotu łącznikowego, słusznie podejrzewając, że wkrótce wojsko ogłosi konkurs na tego typu maszynę. Projektem kierował inż. Jerzy Rudlicki. W 1928 roku wykonano dwa prototypy, jeden do prób statycznych, drugi do prób w locie. W grudniu 1928 roku prototyp przeszedł próby statyczne. Samolotem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych i w dniu 1 lutego 1929 roku, drugi prototyp oznaczony jako Lublin został oblatany, mając na kadłubie znaki wojskowe. Ponieważ była zima wykonano także testy startu i lądowania z podwoziem w postaci nart. Samolot miał dobre własności lotne, dużą zwrotność, prawidłowo reagował na stery, a przy tym miał krótki rozbieg i dobieg. Samolot miał łatwo składane i rozkładane skrzydła. Dzięki temu można było maszyny schować nawet w niewielkiej stodole lub przetransportować drogami. Próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie na lotnisku Mokotowskim przeprowadzono w marcu 1929 roku. Samolot Lublin okazał się zdolny do wykonywania pełnej akrobacji lotniczej. Na samolocie, na układzie wydechowym silnika zamontowano tłumik, który spowodował, że aeroplan lecący na wysokości 300 m prawie nie był słyszalny na ziemi. Wojsko złożyło zamówienie na pięć samolotów pierwszej serii próbnej. Samoloty otrzymały oznaczenie Lublin Po zbudowaniu serii dla wojska, wytwórnia w lipcu 1929 roku, zbudowała samolot Lublin w wersji rajdowej, który otrzymał rejestrację SP-ABW, nr seryjny Samolot miał kilka istotnych zmian. Każdy cylinder otrzymał własny wydech. Zbiornik paliwa był tak duży, że pozwalał na 15-godzinny lot. Maszynę pokazano na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Potem samolot otrzymał dodatkowo obudowany silnik pierścieniem Townenda i metalowe śmigło. W wyposażeniu pojawił się sztuczny horyzont i busola żyroskopowa. Instalacja paliwowa została po raz kolejny powiększona umożliwiając wydłużenie czasu lotu do 18 godzin. Zmieniono wówczas oznaczenie samolotu na Lublin bis i dodano nazwę własną „Srebrny Ptak”. Samolot ten wykonał kilka dalekich przelotów. Między innymi Warszawa-Barcelona bez lądowania o długości 1800 km. W 1931 roku samolot wykonał lot do około Polski bez lądowania. Dystans 1650 km. Z kolei w 1932 roku samolot Lublin bis „Srebrny Ptak” wykonał raj do Herad w Afganistanie pokonując dystans 14390 km. Jesienią 1933 roku samolot został uszkodzony. Już w kwietniu 1933 roku zbudowano podobny samolot, który został oznaczony Lublin ( Dr), choć bardziej jest znany jako Lublin Dr i nazwa własna „Błękitny Ptak”. Był to samolot typowo rajdowy oparty na płatowcu Lublin Samolot otrzymał rejestrację SP-AJT. W dniach Załoga; S. Karpiński, W. Rogalski wykonała przelot na trasie Warszawa - Stambuł - Bagdad - Karaczi - Kalkuta - Bangkok - Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku. „Błękitny Ptak” został przewieziony statkiem do kraju i skasowany w następnym roku. Maszyny przekazane wojsku doposażono w ruchomy umieszczony na obrotnicy karabin maszynowy w tylnej kabinie. Samoloty testowano w 2. pułku lotniczym na lotnisku Rakowice-Kraków. W grudniu 1929 roku wojsko przeprowadziło próby porównawcze trzech samolotów: PWS-5, PZL Ł-2 oraz Lublin Równorzędne, pierwsze miejsce zajęły PZL Ł-2 i Lublin Według innych opinii Lublin był wyraźnie lepszy. Faktem jest, że wojsko złożyło zamówienie na samolot z Lublina. Zamówienie to zostało jednak anulowane, bo pojawił się zmodernizowany Lublin Łącznie zbudowano 7 samolotów Lublin Wszystkie one służyły w Wojsku Polskim przeważnie jako samoloty łącznikowe i dyspozycyjne. Wyposażono je w radiostację i urządzenie do podejmowania meldunków z ziemi podczas lotu. Dane techniczne samolotu łącznikowego Lublin 1929r. liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy jednopłatowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane, składane, kadłub z rur stalowych rozpiętość: 13,50 m długość: 8,30 m wysokość: 2,98 m masa własna: 900 kg masa startowa: 1370 kg prędkość maksymalna: 170 km/h zasięg: 750 km (wersja bis 2700 km) czas lotu: 18 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm. Odmiana samolotu Lublin była produkowana seryjne pod oznaczeniem Lublin od 1930 roku i odniosła ogromny sukces. Samolot został przyjęty na uzbrojenie Wojska Polskiego, jako maszyna towarzysząca (łącznikowa). Początkowo samolot był produkowany pod oznaczeniem Lublin bo wytwórnia unikała nadania cyfry 13 z powodu przesądów panujących wśród załogi. W okresie 1930-1931 zbudowano 15 maszyn. W dalszym okresie samolot nieco zmodernizowano i został oznaczony Lublin Decyzję o takiej numeracji podjął osobiście inżynier Jerzy Rudnicki. W latach 1932-1935 zbudowano kolejne 273 maszyny w 11 pododmianach, różniących się wyposażeniem. W 1930 roku, na zamówienie Ligii (LOPiP) w jednym egzemplarzu powstał samolot sportowy, nawiązujący układem do samolotu Lublin Samolot oznaczono Lublin i otrzymał cywilną rejestrację. Wyposażony został w niewielki 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong-Siddeley Genet o mocy 80 KM. Samolot pierwszy lot wykonał jesienią 1930 roku. LOPiP samolotu nie odebrała argumentując, że konstrukcja nie odpowiada ich potrzebom. Samolot kilka lat stał w hangarze, po czym został skasowany. Wytwórnia w Lublinie miała własnych pilotów oblatywaczy, którzy przeprowadzali własne badania fabryczne. Badania państwowe przeprowadzano w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie na lotnisku Mokotów. Zakład w Lublinie nie tylko produkował gotowe samoloty, ale także zajmowała się ich remontami i dostarczał części zamienne użytkownikom. Wytwórnia prowadziła własną szkołę, która przygotowywała specjalistów zawodów lotniczych (stolarzy lotniczych, spawaczy, operatorów obrabiarek drewna i metalu). Dyrekcja propagowała sport. Działał siatkarski klub sportowy, który grał w polskiej lidze. Przekształcenie własnościowe wytwórni Generał Ludomił Rayski, szef Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych prowadził taką politykę, aby cały Polski Przemysł Lotniczy skupić w rękach państwowych. Takie działanie miało dobre i złe strony. Jednak dla Zakładu Plage i Laśkiewicz oznaczało to upaństwowienie lub likwidację. W tym czasie wytwórnia w Lublinie miała bardzo nieprzychylną prasę. Wspominano zdarzenia sprzed ponad 10 lat, o „fatalnych” samolotach Ansaldo, które „rozsypywały się w powietrzu”. Utrwalano opinię, że Lublin produkował „latające trumny”. Miano pretensje, że zakład oprócz samolotów miał inną produkcję (samochody i kotły parowe), na które rzekomo czerpał fundusze z zaliczek na budowę samolotów. O samolotach pisano, że nie mają żadnej wartości bojowej, bo mają tylko jeden karabin (!). I wiele innych. Działo się to w momencie realizacji zamówienia na 50 samolotów Lublin Wojsku dostarczono pierwsze 7 maszyn, a pod koniec 1935r., cofnięto zamówienie na pozostałe maszyny. W budowie były kolejne 18 samolotów. Zakład miał kłopoty finansowe. Według prasy już od 1926 roku. W 1936 roku zarząd firmy stwierdził, że należy zgłosić upadłość, po czym wytwórnia został znacjonalizowana, podejmując produkcję pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów – LWS. 18 samolotów Lublin zostały ukończone, a wojsko złożyło zamówienie na kolejne 32 samoloty. Formalnie było tak, że z początkiem 1936 roku powstała państwowa spółka prawna pod nazwą „Lubelska Wytwórnia Samolotów”, która wydzierżawiła majątek z masy upadłościowej wytwórni „Zakłady Metalowe Plage i Laśkiewicz w Lublinie”, która zajmowała się produkcją lotniczą. Zlikwidowano działy produkcji żelaznej i miedzianej. Zlikwidowano także biuro konstrukcyjne, ale stosunkowo szybko się zreflektowano, iż to był błąd i biuro reaktywowano. Oczywiście w innym składzie personalnym. Naturalnie największe zmiany zaszły w naczelnym kierownictwie wytwórni. Organizacyjnie Lubelska Wytwórnia Samolotów podlegała Państwowym Zakładom Lotniczym w Warszawie. Co ciekawe, upaństwowienie wytwórni nie spełniło pokładanych w niej nadziei. Z perspektywy czasu trudno ocenić straty i korzyści z przeprowadzonych zmian. Najważniejsze jednak to to, że wytwórnia nie upadła i nadal budowała dobre konstrukcje. Z chwilą upaństwowienia wytwórni, w biurze konstrukcyjnym pracowano jeszcze nad kilkoma programami: Lublin - Zaawansowany był program samolotu towarzyszącego Lublin który był kontynuacja linii Lublin Pozostawiono silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM). Prototyp ostatecznie nie powstał. Lublin – to w zasadzie samolot Potez XXV z chowanym podwoziem w dolny płat, za pomocą układu mechanicznej przekładni poruszanej korbką. Spodziewano się wzrostu prędkości o 40 km/h. Projekt został na papierze. Lublin – 1929 rok, trzy-silnikowy nocny bombowiec. W 1931 roku, projekt zmieniono na dwusilnikowy o mniejszych rozmiarach. Oferta jego budowy nie została przyjęta przez Departament Aeronautyki. Lublin – 1932 roku, samolot doświadczalny, powstał w celu przetestowania usterzenia motylkowego opatentowanego przez inż. Jerzego Rudlickiego. W 1932 roku opracowano projekt samolotu Lublin z usterzeniem o dodatnim wzniosie oraz wersji ze wzniosem ujemnym, będące modyfikacją produkowanego seryjnie samolotu towarzyszącego Lublin Usterzenie to, nazwane usterzeniem Rudnickiego znalazło zastosowanie w kilku konstrukcjach na świecie. Najbardziej znany to francuski odrzutowy samolot szkolny Fouga Magister. Lublin – projekt 1934 roku, samolot towarzyszący, był rozwinięciem produkowanego seryjnie samolotu Lublin R-XIII. Od pierwowzoru różnił się zastosowaniem silnika PZL G-1620B Mors II o mocy 316 kW (430 KM). Podobnie jak Lublin miał koła osłonięte owiewkami, a silnik pierścieniem Townenda. Do zbudowania prototypu nie doszło i projekt pozostał na papierze. Lublin – projekt 1931 roku, jednosilnikowy samolot torpedowy. Wzorowany na brytyjskiej konstrukcji tej klasy Vickers „Vildebeest”, samolot miał zastąpić bombowce Lublin które okazały się niezdolne do przenoszenia torped. Projekt pozostał jedynie na papierze. Lubelska Wytwórnia Samolotów Ze wszystkich programów realizowanych w chwili nacjonalizacji wytwórni, polecono nadal kontynuować projekt samolotu morskiego Lublin (LWS-1), który wykonał pierwszy lot w dniu 10 kwietnia 1935 roku. Zmieniono oznaczenie maszyny na LWS-1 (Lubelska Wytwórnia Samolotów - pierwsza konstrukcja). Na początku 30-lat Dowództwo Marynarki Wojennej poszukiwało ciężkiego wodnosamolotu torpedowo-bombowego. Ogłoszono konkurs. Wpłynęły trzy oferty: Państwowe Zakłady Lotnicze - projekt PZL-18, Podlaska Wytwórnia Samolotów - projekt PWS-62 oraz Lublin Wojsko zamierzało zakupić jeden prototyp i 10 maszyn seryjnych i uzbroić w nie eskadrę torpedową. Prototyp miał być oblatany najpóźniej w trzecim kwartale 1933 roku. Samoloty seryjne miały być dostarczone w okresie 1934-1935. Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz przy programie Lublin wykorzystały doświadczenia uzyskane przy projektowaniu niezrealizowanego bombowca Lublin W 1933 roku projekt, którym kierował Jerzy Rudnicki, był już daleko zaawansowany. Korzystano z wyliczeń aerodynamicznych zaoferowanych przez firmę Fokker, która miała dużo większe doświadczenie w budowie dużych samolotów. Jesienią 1934 roku ogłoszono wyniki konkursu, który wygrał Lublin W grudniu 1934 roku Departament Zaopatrzenia Aeronautyki złożył zamówienie na prototyp i 6 maszyn seryjnych. Zmniejszenie liczby samolotów wynikało ze szczupłości budżetu, a samoloty miały być lepiej wyposażone. Prototyp został ukończony już w czerwcu 1934 roku i w częściach został przewieziony na lotnisku w Pucku. Po montażu okazało się, że samolot „źle siedzi” na pływakach na wodzie. Jego tył był za ciężki. Dokonano niezbędnych poprawek i w dniu 10 kwietnia 1935 roku, dokonano oblotu przez kpt. pil. Bolesława Filanowicza. Podczas lotów testowych wyszły na jaw inne mankamenty konstrukcji. Najważniejszym była mała sztywność kadłuba. Wytwórnia przystąpiła do modernizacji i w tym momencie wojsko zerwało umowę. Jedyny egzemplarz Lublin pozostał w wojsku jako LWS-1. Prowadzono na nim różne testy bojowe. Zrzucano z niego torpedy i bomby głębinowe, uzyskując dobre wyniki. Jeszcze wiosną 1935 roku opracowano ulepszony samolot, o lepszej aerodynamice z krótszymi płatami. Samolot oznaczono Lublin Samolot nie wzbudził zainteresowania wojska. Ostatecznie prace nad samolotem LWS-1 przerwano w 1936 roku, kiedy pojawił się LWS-5, czyli LWS-4 na pływakach. Samolot Lublin miał pięcioosobową załogę. Kabina radiotelegrafisty była całkowicie zakryta. Pozostałe kabiny były odkryte. W wersji wszystkie kabiny były całkowicie oszklone. Do napędu maszyny wykorzystano najmocniejsze wówczas silniki, jakimi dysponowała Polska: Bristol Pegasus II, o mocy 2 x 467 kW (2 x 635 KM). Silniki te miały najlepszy stosunek wagi do mocy, przy jednocześnie niskim zużyciu paliwa. Wodnosamoloty i łodzie latające są statkami powietrznymi dojść specyficznymi pod względem aerodynamicznym. Dlatego prędkość max 250 km/h należy uznać za bardzo dobrą. Dane techniczne samolotu bombowo-torpedowego Lublin – LWS-1 1935r. liczba miejsc: 5 typ: dwusilnikowy dolnopłat, wodnosamolot konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane kryte sklejką, kadłub z rur stalowych kryty blachą oraz płótnem. Podwozie pływakowe wykonane z metalu firmy Short. rozpiętość: 25,40 m długość: 15,90 m wysokość: 6,10 m masa własna: 4000 kg masa startowa: 6000 kg prędkość maksymalna: 250 km/h zasięg: 1200 km czas lotu: 6 h zespół napędowy: dwa silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Bristol Pegasus II, o mocy 2 x 467 kW (2 x 635 KM). uzbrojenie: torpedy, bomby do 1000 kg, 4 karabiny maszynowe do obrony. Po sukcesie samolotu sanitarnego Lublin z 1933 roku, podobnym samolotem zainteresował się Polski Czerwony Krzyż (PCK). Aby program mógł odnieść sukces PCK nawiązało kontakt z Dowództwem Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, bo to ono miało samoloty utrzymywać i obsługiwać. W 1936 roku zawarto stosowne porozumienie i zlecono Lubelskiej Wytwórni Samolotów (LWS) opracowanie stosownej maszyny. Zamówiono prototyp do prób statycznych i drugi prototyp do prób w locie. Aby samolot spełnił swoje zadania musiał mieć możliwość bezpiecznego operowania na niewielkich, przygodnych lądowiskach o nawierzchniach gruntowych. Wstępny projekt opracował inż. Zbysław Ciołkosz w Warszawie. Samolot oznaczono LWS-2. Przyjęto układ górnopłat-zastrzałowy. Całkowie zakryta kabina mieściła cztery osoby. Do napędu wykorzystano silnik gwiazdowy. Samoloty zostały zbudowany w 1937 roku. Lotny prototyp otrzymał rejestrację SP-ATP i pierwszy lot wykonano jesienią 1937 roku. Pilotem był Władysław Szulczewski. Próby fabryczne wypadły bardzo pomyślnie. Samolot poprawnie reagował na stery i był bardzo stateczny. Miał wyjątkowo krótki rozbieg i dobieg, który uzyskano dzięki bogatej mechanizacji płata wzorowanej na samolocie RWD-9. Na przedniej krawędzi natarcia skrzydła umieszczono wysuwane skrzela. Natomiast na spływie zastosowano klapo-lotki. Przy starcie i lądowaniu pełniły rolę szczelinowych klap, a w normalnym locie zwykłych lotek. Samolot przebazowano do Warszawy, gdzie przeszedł on testy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Potwierdziły one zalety maszyny i wydano mu świadectwo zdolności do eksploatacji jako samolot sanitarny. Kadłub wykonany z rur mieścił we wnętrzu kabinę dla czterech osób. Pilot miał sterownice z przodu po lewej stronie. Za nim przy rozkładanym stoliku i apteczce siedział lekarz. Reszta kabiny była zajęta przez dwie pary noszy dla chorych. Drzwi przez które wkładano chorych na noszach znajdowały się w lewej burcie. LWS-2 wziął udział w Międzynarodowym Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Esch-sur-Alzette w Luksemburgu, który odbywał się w dniach 1–4 lipiec 1938 roku, gdzie zajął pierwsze miejsce. PCK zamówiło 6 maszyn, ale nie zostały one zbudowane. Jedyny samolot LWS-2 w maju 1938 roku, przekazano Wojsku Polskiemu. Samolot wziął udział w wojnie obronnej we wrześniu 1939 roku i na lotnisku w Krośnie został zdewastowany przez Niemców. Dane techniczne samolotu sanitarnego LWS-2 1937 rok. liczba miejsc: 4 typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane kryte sklejką i płótnem, kadłub z rur stalowych kryty blachą oraz płótnem. rozpiętość: 13,00 m długość: 9,05 m wysokość: 2,84 m masa własna: 1185 kg masa startowa: 1680 kg prędkość maksymalna: 206 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 2,5 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: nie dotyczy. Samolot LWS-3 Mewa to najsłynniejsza konstrukcja Lubelskiej Wytwórni Samolotów, a co ważne zbudowana w dużej liczbie. Samolot powstawał w Warszawie pod kierunkiem konstruktora inż. Zbysława Ciołkosza, jako PZL P-40. Jako napęd preferowano silnik G-1620bis lub polski silnik „Foka” o mocy około 400 KM. Pierwsze szkice konstruktor wykonał w 1935 roku. Kiedy inż. Zbysław Ciołkosz przenosił się do Lublina, zabrał projekt ze sobą. Tutaj samolot otrzymał oznaczenie LWS-3 Mewa i został przeprojektowany pod mocniejszy silnik. Samolot powstawał jako obserwacyjny w nowej formule: miał prowadzić korektę ognia dalekiej artylerii oraz prowadzić bliskie rozpoznanie nad terytorium nieprzyjaciela, na głębokość do 100 km. Jego konstrukcja nawiązywała do zwycięskiego w Challenge'u 1934 roku, RWD-9 oraz do sanitarnego LWS-2. Po raz pierwszy w tego typu samolocie zastosowano kryte kabiny: plota i obserwatora, który dla obsługi aparatu fotograficznego i karabinu mógł oszklenie otwierać. Dodatkowo przy oprofilowanym podwoziu umieszczono kolejne stałe karabiny maszynowe, które strzelały do przodu poza tarczą śmigła. Rozwiązanie to okazało się jednak niepraktyczne, bo podczas lądowania mocowanie karabinów się luzowało i odkształcało. Atrybutem obronnym samolotu miała być jego wysoka prędkość. Samolot był dobrze wyposażony: radiostacja łączności, aparat fotograficzny, rakietnica, bomby oświetlające, reflektor sygnalizacyjny, system podejmowania meldunków z ziemi. Wojsko zamówiło trzy prototypy. Po głośnej katastrofie samolotu LWS-6 Żubr, w dniu 7 listopada 1936 roku, (o czym poniżej) inż. Zbysław Ciołkosz odszedł z wytwórni, a na czele projektu LWS-3 stanął inż. Jerzy Teisseyre. Płatowiec był gotowy w listopadzie 1937 roku, ale opóźniała się dostawa silników Hispano-Suiza 14AB o mocy 493 kW (670 KM). Wówczas zdecydowano się na silniki Gnôme-Rhône 14M01 o mocy 485 kW (660 KM). Prototyp został oblatany w marcu 1938 roku, a we wrześniu 1938 roku, przeprowadzono testy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Potwierdziły one bardzo dobre osiągi samolotu. Nieco mniejsza okazała się prędkość max samolotu. Projekt uzyskał akceptację wojska i miał być uzupełnieniem samolotów RWD-14 Czapla i Lublin R-XIII. Następnie (25 listopad 1938 rok – 11 grudzień 1938 rok) samolot wraz z innymi polskimi konstrukcjami zademonstrowano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu pod oznaczeniem PZL „Mewa”. Drugi prototyp otrzymał ciekawe rozwiązanie usterzenia pionowego, które podczas lotu można było obniżyć. Dzięki temu tylne pole ostrzału było nieograniczone. Dodatkowo okazało się, że maszyna jest bardziej zwrotna i łatwiej wychodzi z korkociągu. Z powodu konieczności szybkiego uruchomienia produkcji seryjnej, rozwiązanie to planowano zastosować w LWS-7 Mewa II. Trzeci prototyp był wzorcem produkcyjnym. Pod koniec 1938 roku, Wojsko Polskie zamówiło 200 sztuk. Produkcję uruchomiono w 1939 roku, a pierwsze kilka samolotów było przekazanych wojsku z początkiem sierpnia 1939 roku. Kolejne około 20 maszyn, czekało na francuskie piasty do śmigieł, które okrężną drogą próbowano dostarczyć do Lublina, ale było już za późno. Kilka maszyn wzięło udział w Wojnie Obronnej. Planowano również stworzenie wersji LWS-3 B przeznaczonej dla Bułgarii, oraz wersji pływakowej LWS-3 H, planowanej na 1940 rok. Samolotem poważnie interesowała się Szwecja i Egipt. Dalszym rozwinięciem konstrukcji LWS-3 Mewa miał być samolot LWS-7 Mewa II. Dokumentację techniczną samolotu LWS-3 Mewa wywiózł do Bułgarii dyrektor Lubelskiej Wytwórni Samolotów inż. Aleksander Sipowicz. Dane techniczne samolotu obserwacyjnego LWS-3 Mewa 1938 rok. liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła i usterzenie drewniane, kadłub kratownica spawana z rur rozpiętość: 13,45 m długość: 9,50 m wysokość: 2,65 m masa własna: 1750 kg masa startowa: 2450 kg prędkość maksymalna: 360 km/h zasięg: 700 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 ruchomy karabin maszynowy PWU FK wz. 37 kal. 7,92 mm obserwatora. Samolot LWS-4 Żubr to konstrukcja, która zmaterializowała się w Lublinie. Historia tego samolotu rozpoczyna się w Warszawie. W Państwowych Zakładach Lotniczych (PZL) w 1933 roku Ministerstwo Komunikacji złożyło zamówienie na dwu-silnikowy samolot pasażerski dla PLL LOT. Miał on zastąpić starzejące się samoloty Fokkery F-VII B/3m. Projektem, który otrzymał oznaczenie PZL-30, zajął się inż. Zbysław Ciołkosz. Prace posuwały się systematycznie. W 1934 roku, PLL LOT zdecydował się jednak na zakup samolotów amerykańskich Lockheed L-10 Electra oraz Douglas DC-2 i zamówienie na PZL-30 zostało anulowane. W tym czasie prototyp był prawie ukończony. Samolotem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych, zlecając przeróbkę PZL-30 na samolot bombowy. Samolot przeprojektowano i nadano mu nowe oznaczenie PZL-30 B/I. Prototyp wyposażony w silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior o mocy 2 x 295 kW (2 x 400 KM). Pierwszy lot prototypu nastąpił w marcu 1936r., a oblatywaczem był kpt. Bolesław Orliński. Testy wykazały niezadowalające osiągi. Zdecydowano o zastosowaniu silników PZL-Bristol Pegaz VIII o mocy 2 x 500 kW (2 x 680 KM). Nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL-30 B/II Żubr. Opracowano także wersję przeznaczoną na eksport, która otrzymała francuskie silniki Gnome-Rhone 14K. Produkcję seryjną planowano uruchomić w Lublinie. Inż. Zbysław Ciołkosz został mianowany tam kierownikiem komórki, która w rzeczywistości stała się nowym biurem konstrukcyjnym. W Lublinie samolot miał otrzymać oznaczenie LWS-6, ale w 1937r., ostatecznie nadano oznaczenie LWS-4. Oznaczenie LWS-5 przewidywano dla wersji pływakowej przeznaczonej dla Marynarki Wojennej. Samolotem żywo interesowała się Rumunia, której delegacja przybyła do Polski w listopadzie 1936 roku. Przedstawiono jej samolot, który wówczas nosił oznaczenie LWS-6 Żubr. W dniu 7 listopada 1936 roku samolot wystartował do lotu pokazowego. Na pokładzie znajdowały się cztery osoby, w tym dwóch oficerów rumuńskich. Nic nie zapowiadało nieszczęścia. Podczas powrotu na lotnisko Mokotów jeden z silników został wyrwany ze skrzydła i samolot runął na ziemię grzebiąc wszystkich na pokładzie. Było to w miejscowości Michałowice koło Warszawy, zaledwie 8 km przed lotniskiem Mokotów. W miejscu upadku samolotu do chwili obecnej stoi pomnik ufundowany przez społeczeństwo rumuńskie, a ulica nosi nazwę Rumuńska. Komisja badająca wypadek stwierdziła wady konstrukcyjne skrzydła. Zastosowana wodoodporna skleja typu bakelitowego (bardziej odporna na wilgoć) była mocowana do konstrukcji płata klejami mocznikowymi najmniej odpornymi na wilgoć. Po katastrofie Rumunia wycofała się planów. W 1937 roku pod kierunkiem inż. Jerzego Teisseyre, samolot został przekonstruowany. Konstrukcja samolotu została wzmocniona. Dodatkowo wyposażono go w zdwojone usterzenie pionowe. W efekcie poprawek masa samolotu wzrosła, a przez to ładunek zabieranych bomb wyniósł tylko 660 kg. Poprawiony samolot prototypowy był w jednym egzemplarzu i pozostał w zakładach w Lublinie, celem dalszych modyfikacji. Przygotowania do produkcji seryjnej czyniono już od 1936 rok. Latem 1937 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Co ciekawe, budowano wersję oznaczoną LWS-4 A, która była wzmocniona, ale miała pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 maszyn, które przekazano wojsku w sierpniu i wrześniu 1938 roku. Ponieważ była to już konstrukcja przestarzała, a jej wartość bojowa była ograniczona, wojsko wcieliło maszyny do eskadr szkolnych. Użyłem zwrotu – konstrukcja przestarzała, ponieważ w tym czasie nowoczesne konstrukcje lotnicze były już wykonywane całkowicie z metalu (duraluminium), które odznaczają mniejszą masą, a większą wytrzymałością. Ktoś może zapytać – Dlaczego LWS nie budowała samolotów całkowicie metalowych? Ponieważ konstrukcje metalowe nie udowodniły swojej stuprocentowej przewagi nad konstrukcjami mieszaninami. Konstrukcje metalowe okazały się znacznie droższe w budowie, trudniejsze, a czasami nawet niemożliwe do naprawy. Konstrukcje oparte na metalowych rurkach są do chwili obecnej budowane na świcie dla tak zwanego małego lotnictwa. Do tej samej rodziny samolotów należał wodnosamolot LWS-5. Kiedy w połowie 1936 roku przerwano prace nad wodnosamolotem bombowo-torpedowym LWS–1 (Lublin Lubelska Wytwórnia Samolotów zaproponowała dowództwu Marynarki Wojennej opracowanie pływakowej wersji bombowca LWS-4 Żubr. Nowy samolot oznaczono LWS-5. Umowę podpisano 12 kwietnia 1937 roku. W grudniu 1937 roku Marynarka Wojenna zrezygnowała z LWS-5 i zakupiła włoskie samoloty Cant Z-506 B Airone. Dane techniczne samolotu bombowego LWS-4 Żubr 1936 rok. liczba miejsc: 4 typ: dwusilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła i usterzenie drewniane, kadłub kratownica spawana z rur rozpiętość: 18,50 m długość: 15,40 m wysokość: 4,00 m masa własna: 4780 kg masa startowa: 6880 kg prędkość maksymalna: 340 km/h zasięg: 750 km czas lotu: 5 h zespół napędowy: dwa silniki gwiazdowe 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem PZL-Bristol Pegaz VIIIC o mocy 2 x 515 kW (2 x 700 KM) uzbrojenie: 5 karabinów maszynowych, bomby o łącznej masie 660 kg. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w Lubelskiej Wytwórni Samolotów produkowano seryjnie samoloty obserwacyjne RWD-14 Czapla, które w Lublinie oznaczano LWS Czapla. Był to samolot typu towarzyszącego, przeznaczony do współdziałania w wojskami lądowymi. Czasami oznaczany także jako obserwacyjny, a jego uzbrojenie przeznaczone jest głównie do obrony przed atakami myśliwców. Samolot RWD-14 Czapla został opracowany w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie. Przygotowaniami do produkcji seryjnej w Lublinie kierował inż. Ryszard Bartel. Zbudowano 65 maszyn. W biurze konstrukcyjnym w Lublinie pracowano jeszcze nad jednym wielce obiecującym samolotem myśliwskim PZL-39 Sokół. Projekt do Lublina przywiózł inż. Zbysław Ciołkosz. Tutaj program miał kilka różnych oznaczeń, a to w związku z poszukiwaniem stosownego napędu. Największe nadzieje wiązano z projektowanym polskim, 8-cylindrowym, rzędowym silnikiem PZL Foka. PZL-39 w założeniu miał być tanim myśliwcem operującym na niskich pułapach, zdolnym do osiągania prędkości około 400 km/h. Konstrukcja mieszana. Załoga jednoosobowa. Kabina miała być całkowicie kryta. Podwozie chowane. Uzbrojenie dwa karabiny maszynowe. Problemy z wyborem zespołu napędowego spowodowały, że nie powstał żaden prototyp. Pole wzlotów lotniska Według informacji z 1932 roku Lotnisko Lublin było prywatne. Współrzędne geograficzne – szerokość 51 stopni 14 minut długość 22 stopnie 35 minut. Wysokość 183 m npm. Zboczenie magnetyczne -0 stopni 52 minuty. Lotnisko znajdowało się na południowo-wschodnich przedmieściach Lublina. Do centrum było 2 500 m. W bezpośrednim sąsiedztwie znajdowała się linia kolejowa Lublin-Chełm. W pobliżu była szosa do Zamościa. Zakład i lotnisko otaczały miejscowości: od północy-Tatary, Majdan Tatarski, od południa-Kośminek i Nowy Kośminek. Ze wschodu były pola orne folwarku Bronowice. Do rzeki Bystrzyca w kierunku zachodnim było około 800 m. Na podejściu do pola wzlotów jedynymi poważnymi przeszkodami były kominy są sąsiednich fabryk: z północy cztery kominy do wysokości 40 m, z południa szereg kominów do wysokości 46 m (elektrownia), z zachodu kominy do wysokości 36 m, a w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowania trzy-piętrowe zakładu. Ze znaków orientacyjnych na środku pola wzlotów białe koło i napis Lublin oraz rękaw wiatru. Wymiary pola wzlotów: 690 m x 360 m i było prostokątem. Duże pochylenie terenu w kierunku północno-zachodnim. Nawierzchnia czarnoziem na podłożu gliniastym porośnięta trawą. Lotnisko dysponowała czterema zakładowymi hangarami z dużymi drzwiami (30 x 6, 10 x 4, 19 x 4,3 oraz 15 x 4,3 m). Lotnisko oferowało lotnikom i podróżnym: paliwo, smary, wodę, prąd (380 V, 220 V, 110 V), telefon, posterunek meteorologiczny, pomoc remontowo-techniczna. Do przystanku autobusowego było 800 m. Resztę pomocy można było uzyskać w mieście: stacja kolejowa (1 500 m), policja, pomoc medyczna, hotel, restauracja, poczta i telegraf (1 500 m), taksówki i dorożki. Koniec Lubelskiej Wytwórni Samolotów Koniec Lubelskiej Wytwórni Samolotów był bardzo smutny. W dniu 2 września 1939 roku o godzinie 7;30 wytwórnia i przyzakładowe lotnisko zostały zbombardowane i ostrzelane z broni maszynowej. Podczas tego ataku zginęło blisko 40 osób, a wiele innych zostało rannych. Straty w infrastrukturze wytwórni były niewielkie. Wytwórnia prowadziła produkcję do 10 września 1939 roku. W tym samym dniu ocalałe maszyny ewakuowano na lotnisko polowe oddalone od Łucka o 18 km. Tuż po przegranej wojnie obronnej Niemcy na terenie LWS utworzyli obóz koncentracyjny i obóz przymusowej pracy. Jeden z budynków wytwórni przerobiono na komorę gazową. Teren pola wzlotów został zabudowany barakami więziennymi. Już w trakcie masowych mordów ludności żydowskiej i polskiej oraz trwającej grabieży mienia w hangarach urządzono główne magazyny. Tutaj segregowano zrabowane dobra przed wysłaniem do Niemiec. Lubelska Wytwórnia Samolotów już nigdy się nie odrodziła. Epilog Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie to bez wątpienia pierwsza polska wytwórnia lotnicza, która wysławiła się kilkoma własnymi bardzo udanymi samolotami. Zakład dobrze opanował budowę konstrukcji samolotów obserwacyjnych, a także pasażerskich i bombowych. Można powiedzieć, że zakład wypracował własny styl konstrukcji. Kadłub opierano na przestrzennej konstrukcji stalowej wykonanej z rur chromowo-molibdenowe, łączonych metodą spawania. Jeśli samolot był jedno-silnikowy, łoże silnika było integralną częścią stalowej konstrukcji. Silnik obudowywano profilowaną blachą. Za silnikiem mieszczono główny zbiornik paliwa, a dalej kabinę załogi. Między kabiną załogi, a zbiornikiem paliwa oraz zbiornikiem paliwa a silnikiem umieszczano metalowa przegrodę, która pełniła rolę przegrody ogniowej oraz konstrukcji siłowej. Kadłub częściowo pokrywano sklejką, ale przede wszystkim płótnem. Usterzenie o konstrukcji drewnianej pokrywano płótnem. Większość samolotów wytwórni była jednopłatowymi, umieszczonymi wysoko skrzydłami, czyli były to górnopłaty. Skrzydła wzmacniano zastrzałami. Konstrukcja skrzydeł była drewniana. Drewno pozwalało dużo łatwiej kształtować płaty pod względem obrysu i profilu aerodynamicznego. Struktura siłowa skrzydła opierała się na dwóch głównych dźwigarach, czasami z trzecim, tylnym dźwigarem pomocniczym. Skrzydło od krawędź natarcia do pierwszego dźwigaru było kryte sklejką. Reszta skrzydła oraz powierzchnie sterowe i klapy kryto płótnem. Podwozie standardowo było stałe z tylnym kółkiem lub płozą ogonową. Podwozie główne zawsze składało się z dwóch kół z pompowanymi oponami. Stosowano już amortyzatory. Co się tyczy podwozia, to w wytwórni pracowano już nad podwoziem chowanym przy pomocy układu mechanicznego. Pilot przy pomocy niewielkiej korbki wciągał je i wypuszczał. Inżynierowie z Lublina liczyli na wzrost prędkości samolotu z podwoziem chowanym nawet o 50 km/h. Wytwórnia opracowała także kilka wodno samolotów. Co godne pochwalenia, to inżynierowie z Lublina nie próbowali budować własnych pływaków. Sięgnięto po konstrukcje stosowane w najlepszej wówczas wytwórni wodnosamolotów na świcie, brytyjskiej Short Brothers z Belfastu. Firma ta istnieje do chwili obecnej pod logo kompani Bombardier Aerospace. Zakupione przez Polskę pływaki były metalowe, wielo-grodziowe, sprawdzone na wielu samolotach. Z powodu braku polskich konstrukcji silników, wytwórnia w Lublinie stosowała napędy renomowanych producentów z Europy Zachodniej. Wybierano konstrukcje nie tylko o największej mocy, ale o dobrych parametrach eksploatacyjnych. Używano zarówno silniki rzędowe jak i gwiazdowe. Te drugie, w 30-latach XX wieku były bardzo popularne i cenione wyżej niż silniki rzędowe. Stosowano także pierścień Townenda, który poprawia chłodzenie silnika i aerodynamikę płatowca. Wytwórnia stosowała dwu-łopatowe, drewniane śmigła, a nieco później wprowadziła dwu-łopatowe śmigła metalowe. W planach były śmigła o zmiennym ustawieniu kątów natarcia łopat. Firma stosowała wyposażenie radiowo-nawigacyjne, tak zwaną awionikę, zgodnie z zamówieniami przyszłego użytkownika. Nie rozwijano własnych konstrukcji, gdyż w tak małej skali było to nieopłacalne. O tym, że wytwórnia miała dobre pojęcie o awionice wystarczy popatrzeć na konstrukcję samolotu dalekodystansowego Lublin bis „Srebrny Ptak”, który wyposażono w sztuczny horyzont, busolę żyroskopową, podwójne wysokościomierze, prędkościomierze i dodatkowe opomiarowanie silnika. W innych konstrukcjach montowano radiostacje łączności. Jednak największym sukcesem wytwórni w Lublinie było dobre opanowanie produkcji seryjnej i to w dużych seriach. Nigdy nie zdarzyło się, aby zakład nie wywiązał się w zawartych kontraktów. To strona zamawiająca stosunkowo często nie wywiązywała się z umów. Trudno tutaj kogo konkretnie oskarżać. Musimy pamiętając, że postęp techniczny w lotnictwie 30-lat XX wieku był ogromny. Samoloty latały coraz szybciej, ale przede wszystkim coraz dalej. To przez lotnictwo planeta Ziemia zaczynała się kurczyć. Dzisiaj (2016r.) po zakładach lotniczych w Lublinie pozostało całkiem sporo obiektów. Przede wszystkim trzy hangary przy ulicy Wrońskiej. Kolejnym obiektem jest budynek, także przy ulicy Wrońskiej. Budynek był i jest piękny. Ma cztery kondygnacje. Pełnił rolę biura i obecnie także jest siedzibą kilku firm. Niestety budowla nie ma już kwadratowej wieży o wysokości około 25 m. Kolejne budynki przy ulicy Wrońskiej także pamiętają czasy świetności zakładów lotniczych. Niestety nie ma już bliźniaczego czterokondygnacyjnego budynku, który od północy zamykał ten kompleks urbanistyczny. Zachował się także budynek, który jest w narożniku ulicy Droga Męczenników Majdanku i torów kolejowych. Budowla jest dobrze widoczna z torów kolejowych. Zachował się także budynek sąsiedni, od strony ulicy Droga Męczenników Majdanku. Prawdopodobnie inne budynki stoją na fundamentach budowli zakładu. Na terenie nie ma już dwóch bocznic kolejowych. Ulica Droga Męczenników Majdanku została puszczona w wykopie, aby bezkolizyjne, pod wiaduktem omijać tory kolejowe. Za czasów zakładu był tutaj zwykły przejazd kolejowy. Opracował Karol Placha Hetman ^{Hasło do krzyżówki „mały samolot sportowy lub turystyczny” w słowniku szaradzisty. W naszym słowniku definicji krzyżówkowych dla wyrażenia mały samolot sportowy lub turystyczny znajduje się tylko 1 definicja do krzyżówki. Definicje te podzielone zostały na 1 grupę znaczeniową. Jeżeli znasz inne znaczenia dla hasła}

Odpowiedzi blocked odpowiedział(a) o 22:35 A ja za to zadanie 00 punktów temu, który wyjaśni, po co jest podana masa robotnika ! 0 0 piotrek230 odpowiedział(a) o 11:48: to niech bedzie 100 pkt. Uważasz, że ktoś się myli? lub

. 66 40 91 128 47 465 141 325

niewielki samolot sportowy o masie 800 kg